Citroen spacetourer или peugeot traveller

Автомобили

К вопросу выбора микроавтобуса можно подходить по разному, в зависимости от причины, заставившей встать перед таким выбором. Но в любом случае, покупаешь не просто автомобиль, а функциональный автомобиль — для работы или большой семьи. Не потому, что хочется именно автобус, а потому, что нужна максимальная вместимость. При таком выборе остро встает и экономический вопрос.

Цены на признанных лидеров рынка — Mercedes-Benz V-класса или VW Multivan — стремятся в космос. Богато укомплектованные автомобили дороже 7 миллионов рублей. Более менее реальные "мультики" для жизни начинаются от четырех миллионов, “каравеллы” — от трех с половиной (монопривод, полный — дороже). Хотелось бы дешевле!

Про корейское предложение поговорим, когда удастся получить H1 на тест, а сегодня предлагаю внимательно присмотреться к французам от PSA, разработанным совместно с компанией Toyota. Максимально навороченный, длинный Peugeot Traveller в верхней комплектации Business VIP стоит 2 909 900 рублей. Короткий собрат, Citroen Space Tourer в хорошей комплектации Feel с простым трехрядным салоном — от 2.4 млн. Оба автомобиля выпускаются на заводе ПСМА Рус в Калуге, и за эти деньги в салонах немецких марок вам ничего похожего не предложат. Но насколько хороши сами автомобили? Давайте разберемся.

Начнем с Citroen Space Tourer M в комплектации Feel французской сборки, дополненной ксеноном (40 т.р.), системой кругового обзора (65 т.р.), бесключевым доступом и электроприводами сдвижных дверей (140 т.р.), боковыми подушками 2 и 3 ряда сидений 16.9 (т.р.), продвинутой аудиосистемой с навигатором и WiFi (100 т.р.)., а также системой улучшения проходимости GripControl (67 т.р.). К слову, французские машины к нам больше не возят, а те, что собирают в Калуге, предлагаются в фиксированных комплектациях. Тем не менее, цена тестовой машины уже 2.7 млн, вместо изначальных 2.4, за короткобазный автобус. Точнее, просто короткий — в линейке PSA есть два варианта длины, 5303 и 4959 мм, но база у них одинаковая — 3275 мм, удлинение достигается за счет заднего свеса.

Этим, кстати, автомобиль существенно отличается от идеологии VW, где короткая версия имеет длину 4892 при базе в три метра, а длинная — 5292 мм и базу в 3400 мм. Французы на пару сантиметров шире, но боковая дверь шире у VW — на целых 77 мм. Зато у французских фургонов их сразу две, а у VW это недешевая опция.

Внешне автомобиль получился симпатичный — в облике нет нарочитой квадратности и избыточной утилитарности, особенно, с окраской металлик и на литых дисках. Решение передка со вписанными в фары и логотип едиными линиями — по-легковому изящное.

Длиннобазный Peugeot Traveller российского производства в комплектации Business VIP набит по-полной и имеет в списке возможных опций всего два доступных пункта — столик между индивидуальными сиденьями второго ряда и окраску в металлик, каждая стоит по 40 тысяч рублей. Итого, цена составляет 2 989 900 рублей.

Длинный и черный автомобиль смотрится внушительнее короткого красного, этому способствует и другая форма радиаторной решетки — Peugeot выглядит более строго и дорого.

Место водителя

Место водителя версии Feel — высокое и довольно удобное кресло с одним откидным подлокотником в царстве жесткого пластика, хотя к дизайну интерьера нареканий у меня нет. Тут скорее вопрос к качеству — захрустит через тысяч тридцать по нашим дорогам или нет?

К эргономике вопросы есть. Начнем с того, у что автомобиля нет подстаканников, кроме их жалких подобий в углу под стойками. Чтобы дотянуться, невысокому водителю нужно привстать с кресла. К тому же, ничего кроме чашечки кофе среднего размера туда не поставить. Для маршрутки или бизнес-шаттла это не так критично, семейного автомобиля — обидный прокол.

Тем более, что места в салоне навалом — между сиденьями водителя и пассажира — пустота, на дне которой находится кочерга ручника (к ней тоже надо тянуться). Соответственно, автохолда у автомобиля нет. Что мешало поставить бокс между сиденьями, разместив в нем подстаканники? Впрочем, именно эта пустота позволяет заходить на водительское место через одну из боковых дверей, что может быть актуально на тесной парковке.

В водительской двери есть большой карман, термос можно поставить в него — но только пока дверь не откроешь, в этот карман руку не засунуть. Если усесться по легковому, наклонив правое колено вправо, то оно упрется в прилив панели, на котором размещен селектор выбора передачи. Но это, по сути, корректируется более правильной для такого автомобиля посадкой. На панели есть три бардачка — сверху в центре и два справа, но ни в один из них нельзя положить телефон, чтобы он был под рукой (еще один прокол). Ни полочек, ни ящичков. Звук клаксона никак не соответствует такому крупному и солидному автомобилю — просто писк, только чтобы извиниться.

Блок климата — без нареканий.

Мультимедийное устройство красивое и на первый взгляд очень функциональное, но этот фукнционал работает, скажем так, по-разному. Например, мне понравилось качество звука по Bluetooth, но запас по громкости у системы небольшой. Навигация неплохая, но пробки полноценно она у нас не показывает, так что переплачивать я бы за нее не советовал.

Система кругового обзора (точнее её эмуляция) имеет среднее качество картинки, трансляция которой, вдобавок, немного запаздывает. Отсутствие подогрева лобового стекла в массе на выпускаемом в России автомобиле удивило. Вместо этого есть подогрев зоны покоя щеток и вертикальной полоски слева на стекле. В целом, эта проблема решена более глобально — путем установки предпускового подогревателя. На тестовых машинах он уже был к базовой комплектации.

Чтобы не заканчивать обзор салона на минорной ноте, скажу, что обзорность близка к идеалу. Дополнительное салонное зеркало на версии Feel позволяет отслеживать поведение пассажиров.

Панель приборов отлично читается в любую погоду, хотя на ней и нечетная оцифровка.

В комплектации Business добавляются серебристые вставки под металл, проекционная система с откидным экранчиком, кожаные кресла.

Посадка в них получается более удобной, колено уже в прилив панели не упирается. У кресел есть электроприводы и функция массажа, но он настолько слабенький, что даже через весенний пуховичок его почувствовать сложно.

Пассажирский салон

У версии Feel тут нет откровений — сзади два одинаковых ряда обитых синтетической тканью кресел без дополнительных подлокотников. Правое — откидывается вместе с подушкой, Isofix есть на всех трех креслах, слева — двойной диван с раздельной спинкой. Кресла установлены на единые направляющие, длина которых не позволяет отодвинуть их назад вплотную к задней двери.

Читайте также:  Сл136 200 схема подключения

Вы можете спросить, зачем это нужно, а я отвечу — если нормально отодвинуть назад диван второго ряда, так, чтобы положить ногу на ногу, на третьем ряду будет тесно. С другой стороны, если задний диван в короткой машине отодвинуть до конца направляющих, то в багажнике почти не остается места. Становится понятно, что для путешествий семьей, скажем, из 5-6 человек, короткая машина откровенно мала. Сами кресла не очень удобные, хотя и однозначно не хуже, чем у VW Caravelle.

На потолке — блок управления зоной климата, единой для всей задней части салона. Воздуховодов — в достатке. В основании правого переднего кресла — закрытая щитком розетка на 220 вольт. На спинках передних кресел есть откидные столики. Кнопка открывания боковых дверей располагается низко на стойке. В итоге, с ней начинают играть дети при посадке-высадке. В поисках упавшего телефона я просунул руку под напольные крепежи передних кресел — и чуть не порезался о грань крепежа. На шлифовке этой детали явно сэкономили.

В длинной машине больше места в салоне и в багажнике.

Поскольку комплектация тут лучше, то все сиденья обшиты кожей, вместо переднего дивана — два раздельных кресла с индивидуальными подлокотниками, между которыми стоит очень удобный столик-трансформер. При желании, кресла можно достаточно легко (сложнее, чем на Multivan, но проще, чем на V-классе или Vito Tourer) развернуть лицом назад, устроив настоящий бизнес-офис.

Наверное, это главное применение этого автомобиля, так как он явно не заточен под трансформацию под спальные места и так далее. Но и с точки зрения обычного семейного путешествия длинный Traveller Business VIP намного лучше версии Feel, так как уровень комфорта в индивидуальных креслах заметно выше, как и ездовой комфорт, но об этом чуть позже.

В основе обоих автомобилей — модульная платформа PSA EMP2. Она подразумевает передний или полный привод, с поперечным расположением двигателем. Именно эта платформа лежит в основе Peugeot 308, Citroen C4 Picasso, C5 Aircross, Opel Grandland X. Но это не следует понимать таким образом, как будто большой кузов надели на хлипкое шасси легковушки. Чтобы это понять, достаточно заглянуть под днище и внимательно рассмотреть массивные треугольные рычаги задней независимой подвески. Забавно, но полный привод на фургоны на заводе исторически не ставят, но подвеска сконструирована с прицелом на доработку, проводимую французской компанией Dangel. Доработка недешевая — 6665 Евро за конверсию в систему постоянным полным приводом, в котором распределением момента между осями ведает вискомуфта. Задняя блокировка добавляет еще 795 Евро. Увеличение клиренса на 4 см (со штатных для Европы 150, у российских машин под пузом 175 мм) — еще 825 Евро… итого, в Европе без учета шин доработка встает примерно в 620 тысяч рублей на наши деньги. Хотя в системе остаются все электронные примочки типа ESP, есть большой вопрос, сможет ли "Данжель" с архаичной вискомуфтой противостоять немецким трансмиссиям на бездорожье. Вдобавок, полноприводные машины бывают только с МКП6. Но есть и хорошая новость — машины с "данжелем" будут собирать и в России. И если в Европе конверсию делают на фабрике Dangel, то в России установка полного привода будет интегрирована в производственный процесс, что позволит существенно снизить стоимость этой полезной опции.

Двигатель и трансмиссия не блещут новизной, но это плюс. Турбодизель DW10 FD — тот самый мотор совместной разработки с Ford, зарекомендовавший себя вполне неплохо. Два литра, 4 цилиндра, 150 л.с. при 4000 об/мин, 370 Нм при 1750 об/мин. Вообще, если изучать кривую момента этого мотора, становится видно, что максимальная тяга у него с полутора до двух с половиной тысяч — самый комфортный диапазон. Коробка передач — шестиступенчатый автомат AT6, он же Aisin-Warner TF-серии. Передняя подвеска — макферсон, задняя — независимая на продольных рычагах.

Ездовые свойства

Даже на парковке становится ясно, что руль — легкий и пустой, на особую информативность рассчитывать не приходится. В этом оба французских автобуса проигрывают немцам. Но ехать что по городу, что по трассе, легко и приятно — автомобиль буквально идет за педалью, создается ощущение что мотор мощнее своих 150 л.с. Разумеется, это ощущение кончается после сотни, но все равно — динамика вполне адекватная и даже немного лучше ожиданий. Связь педали газа с ускорением довольно линейная, автомат не тупит и довольно росторопен. Тормоза хорошие.

Уровень кренов вроде бы невысок — можно лихо вписываться в виражи на полном ходу. Но если знакопеременные повороты идут друг за другом, недостаток обратной связи на руле вынуждает вести автомобиль “по приборам”. Движения становятся размашистыми, крены нарастают, так и до вылета с дороги недалеко. Самое время сбавить темп, все таки это автобус, а не горячий хетчбек. На всякий случай сообщаю, что вручную передачи переключаются только подрулевыми лепестками, ведь вместо рычага АКПП — шайба селектора.

Сильная сторона французских фургонов- ездовой комфорт. На неровностях короткая версия не хлопает боковыми дверями, как любят делать некоторые немецкие фургоны, и вообще, транслирует пассажирам гораздо меньше вибраций от дороги. Вместе с тем, при наезде на крупные кочки или лежачих полицейских задних пассажиров подбрасывает — чтобы этого не происходило, нужно автомобиль загрузить. Передняя подвеска подает голос на отбое лишь при быстрой езде по ямам с острыми краями (так называемая “дорога после бомбежки”). Длинная версия — еще комфортнее, несмотря на такую же колесную базу. Вероятно, дело в лучшей развесовке и увеличенной массе. Такой автомобиль разглаживает дорогу, хотя и крены в поворотах становятся заметнее.

А ещё на короткой машине французской сборки была хуже шумоизоляция, чем на длинной российской — при монотонной езде на трассе меня неприятно удивило высокое количество “грязных” низких частот в зоне рабочих оборотов, создавалось ощущение, что под панелью постоянно работает сабвуфер. На длинной машине российской сборки в версии Business VIP этот эффект был менее выражен. Ответ нашёлся в комментариях к этому посту — VIP-модификация имеет улучшенную "шумку".

Необходимость системы GripControl для опытного водителя не очевидна, но новичкам она может помочь, так как по мере сил имитирует работу переднего межколесного дифференциала и душит мотор, избегая лишних пробуксовок. Хотя я все таки хочу предостеречь владельцев французских фургонов от оффроуда — хотя с этой системой вы получаете “вседорожные” летние шины, геометрическая проходимость машины определяется длиной свесов и колесной базой под 3.3 м, при клиренсе 175 мм. Вдобавок, на подкрылках есть выпуклые выштамповки, уменьшающие пространство между ними и шинами, что говорит о том, что при заезде в грязь подкрылки могут быть повреждены.

Читайте также:  Опорный подшипник передней стойки ниссан санни fb15

Стоит ли покупать Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller?

Суммарно оба автомобиля были у меня около месяца, я ездил на них по самым разным делам, с разным количеством пассажиров и грузом в багажнике. Да, у французской парочки есть недоработки, но из крупных лично для меня это отсутствие передних подстаканников и комплектации с полным приводом. И пускай по управляемости и трансформации салона микроавтобусы от PSA уступают эталонному Multivan, зато они комфортнее на неидеальных дорогах и намного дешевле, при большем объеме (говорим про длинную версию). Даже с полным приводом и длинной базой, французский фургон должен получиться минимум на миллион дешевле сравнимо укомплектованного немецкого конкурента. Но все же перед обновлением семейного автопарка советую вам дождаться появления в продаже версии с полным приводом от Dangel — и уже потом сделать выбор. По моим данным, выпуск таких машин на заводе в Калуге уже налаживают, продажи начнутся осенью, а доплата за привод и больший клиренс в России будет заметно меньше, чем в Европе.

Теперь вам слово, уважаемые читатели. А вы что думаете про Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller? Рассматриваете ли их при выборе микроавтобуса, или что-то другое взяли бы за эти деньги (2.5-3 млн рублей)?

Вслед за фургонами Peugeot Expert и Citroen Jumpy на конвейер калужского завода PCMA встали их пассажирские версии под названиями Traveller и SpaceTourer. Эти машины вышли на российский рынок прошлым летом, но до сих пор поставлялись из Франции: по данным АЕБ, во второй половине 2017 года у нас продано 230 Спейстуреров и 165 Трэвеллеров. В Калуге однообъемники выпускают по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, но все ключевые компоненты и агрегаты импортные.

Микроавтобусы под марками Peugeot и Citroen по-прежнему предлагаются в абсолютно одинаковых модификациях и комплектациях, но с переходом на локальную сборку их набор изменился. Машины с дизелем 2.0 HDi (150 л.с.) отныне будут только с шестиступенчатым «автоматом», а начальная версия теперь имеет двигатель 1.6 HDi (95 л.с.) в паре с механической коробкой передач.

Увы, с переходом на российскую сборку машины стали лишь чуть дешевле. Калужские микроавтобусы в начальных комплекациях Feel/Active с «автоматом» стоят всего на 9000 рублей дешевле импортных аналогов после очередного повышения цен. Замена мотора у базовой версии с «механикой» более скромным 95-сильным повлекла экономию 129 тысяч рублей, но это лишь означает «откат» к уровню прошлого лета.

Citroen SpaceTourer/Peugeot Travaller 1.6 HDi (95 л.с.) MT5 2.0 HDi (150 л.с.) AT6
Feel/Active (стандартный кузов) 1 999 900 руб. 2 249 900 руб.
Feel/Active (удлиненный кузов) 2 299 900 руб.
Business Lounge/Business VIP (удлиненный кузов) 2 799 000 руб.

В качестве компенсации расширен набор базового оснащения: теперь в нем есть задний парктроник и кожаный руль с кнопками управления аудиосистемой. Также начальная комплектация предлагает четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль с отдельным кондиционером для задней части салона, подогрев передних сидений, аудиосистему, электропривод и обогрев зеркал, круиз-контроль. Сдвижные двери есть с двух сторон, в салоне — восемь посадочных мест.

Но есть важный нюанс: если прежде базовую комплектацию можно было дополнить множеством опций и заказать машину «под себя», то в Калуге автомобили выпускают только с фиксированным оснащением. Увы, это означает, что, например, занавески безопасности, ксеноновые фары, медиасистема, камера заднего вида, дополнительный подогреватель дизеля и внедорожная система Grip Control для начальной версии Feel/Active больше недоступны.

Все перечисленные опции есть в богатых комплектациях Business Lounge/Business VIP с кожаным салоном. Однако панорамную крышу теперь нельзя заказать ни на одну из версий. Автомобили калужской сборки уже доступны для заказа у дилеров, а купить их можно будет не раньше конца мая.

Уже почти сорок лет французская фирма Dangel, основанная Анри Данжелем, ставит на четыре ведущих колеса модели Peugeot и Citroen. Всё это время в небольшой мастерской, расположенной в крохотном городке Сентейме, что на границе с Германией, кустарным методом мастера Dangel переделывают переднеприводные товарные машины, уже оплаченные покупателями, в полноприводные. Каждый год вручную здесь изготавливают не более тысячи легковушек повышенной проходимости. Но вот, с помощью завода Peugeot-Citroen в Калуге французы смогут значительно увеличить объём техники 4х4: теперь любой сходящий с российского конвейера фургон серии K0 – пассажирский Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveller или коммерческий Citroen Jumpy / Peugeot Expert может стать полноприводным.

Когда в Калуге запускали фургоны серии К0, многие удивлялись: почему на наш конвейер ставят только версии L2 и L3 – разной длины, но с одинаковой колёсной базой в 3275 мм, и манкируют исполнение L1 с базой в 2925 мм, которое, по идее может стать самым доступным? «Официальные калужские лица» на этот вопрос отвечают так: балансель, которая тащит сваренный кузов от одного участка к другому, рассчитана на одну колёсную базу, причём, большую, в 3275 мм. Действительно, это так: если внимательно посмотреть на используемый в Калуге гигантский кронштейн, мы увидим, что на него просто невозможно погрузить фургон с меньшей базой. Между тем, балансель – это примитивное устройство, сделать которое можно на любом заводе и в любом количестве – для этого не нужен штат высококвалифицированных инженеров, так что это в данном случае не аргумент.

Всё дело в том, что менеджеры PSA загодя знали о грядущем запуске у нас «каблучков» Citroen Berlingo / Peugeot Expert поколения В9 (в настоящее время в Калуге вовсю идёт «приладочная» сварка кузовов) и, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию, не взяли в расчёт Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveller с короткой колёсной базой, хотя именно сейчас, с постановкой на конвейер полноприводных версий проекта K0 версия L1 могла бы пригодится: именно с её помощью можно было бы одним махом «вырубить» всех конкурентов: и российских, и зарубежных.

Интересно, что в кои-то веки, пусть и в узкоспециальном вопросе Россия встала в авангарде мирового автопрома: во Франции полноприводные фургоны К0 переделывают из товарных автомобилей, попутно перебивая VIN, а у нас начнут изготавливать на одном конвейере вместе с переднеприводными.

Читайте также:  Старлайн а36 автозапуск как включить

Тут стоит напомнить о схеме калужской сборки. Дело в том, что в отличие от седанов Citroen C4 и Peugeot 408, кузова которых варят из самых мелких деталей и в полностью автоматическом режиме (метод CKD-4), фургоны изготавливают более простым и не требующем глубокой автоматизации методом CKD-2. Эта схема, позволяющая с одной стороны не закупать дорогостоящие линии и обходиться ручным трудом, с другой избегать ошибок при производстве кузова. Фургоны варят из крупных сборочных единиц, уже подготовленных на французском заводе SEVEL Nord. Эти составные части в Калуге друг относительно друга позиционирует электроника, а оператору остаётся только орудовать сварными клещами. Единственный дефект, который может возникнуть в этом случае – «склейка» вместо «сварки». Сейчас на российском заводе эта линия работает в одну смену, а это значит, что более 32 фургонов в день тут сделать не могут, но, судя по объёмам продаж, пока не делают пока и этого.

Однако ж, автомобильчики К0 всё чаще встречаются на дорогах, отвоёвывая всё большую долю рынка. Ускорить этот процесс как раз и призвана полноприводная версия, которую на первых порах предложат только с 2,0-литровым дизелем в (150 л.с., 370 Нм) и ручной 6-ступенчатой коробкой передач. В дальнейшем линейку модификаций расширят, если будет спрос. К слову, опять же, ориентируясь на запросы покупателей в течение года инженеры PSA могут ввести в конструкцию и принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала, которая представлена в Европе.

Для PSA поставщиком комплекта дополнительных компонентов трансмиссии стала фирма Dangel, которая, конечно, обращается за помощью к субподрядчикам: скажем, трёхсекционный приводной вал с двумя карданными шарнирами неравных угловых скоростей, подающий мощность на задний мост, приходит от фирмы GKN.

Напомним, что при проектировании фургонов серии К0 инженеры PSA впервые за всю историю сотрудничества с Dangel привлекли своих «полноприводных» коллег. Цель проста: заложить в конструкцию автомобилей все необходимые возможности для установки трансмиссии 4х4 в совершенно конкретной конфигурации.

Давайте разберёмся, как же устроены полноприводные Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveller и Citroen Jumpy / Peugeot Expert? К картеру коробки передач стыкуется картер узла отбора мощности. В своё время при адаптации ручной коробки к фургонам К0 было предусмотрено технологическое окно: сняв заглушку легко пристроить к коробке узел отбора мощности.

Он состоит из двух основных элементов: гипоидной пары шестерен с передаточным числом 1,0 и зубчатой муфты, исполнительным элементом которой стал вакуумным приводом. Эта зубчатая муфта, которой управляет водитель, и подключает ветвь мощности на задний мост. Слева на центральной консоли – в том месте, где в дорогих комплектациях переднеприводных фургонов К0 размещается шайба Grip Control (эта система в том числе имитирует блокировку дифференциала за счёт работы тормозных механизмов) размещается такой же по форме кругляш управления кареткой.

В распоряжении водителя два режима. В Eco ветвь передачи мощности на задний мост не замкнута (пиктограмма на шайбе горит белым цветом), и 4WD – ветвь замкнута, но на задние колёса не передаётся тяга (индикатор горит синим цветом). Индикация этих режимов трансмиссии на приборном щитке отсутствует. В режиме Eco машина – только переднеприводная. Переключить шайбу в режим 4WD водитель может при любой скорости, но с одним условием: передние колёса не должны пробуксовывать. Естественно, активировать 4WD можно и остановив машину. Если у нас по примеру французов заведут опциональную блокировку заднего дифференциала, то её выведут не на отдельную кнопку, а на всю ту же шайбу.

В полноприводном режиме задние колёса начинает подключать вискомуфта, если, конечно, оба передних колёса (или хотя бы одно) начинают проскальзывать. Как только входной и выходной валы вискомуфты начинают вращаться с разными угловыми скоростями, от трения, создаваемого двадцатью пятью парами фрикционных дисков температура наполняющего муфту силикона резко поднимается, что тут же меняет вязкость и приводит к замыканию фрикциона. Плюсы такого решения заключаются в отсутствии обслуживания и электронного управления, минусы – в медлительности: муфту замыкает через 0,5-0,8 секунды после начала проскальзывания колёс. Это существенно медленнее, чем во фрикционах, управляемых электроникой, но зато дешевле. И вообще, поскорее снимите со своих ушей «маркетинговую лапшу» про превентивно срабатывающие электромагнитные муфты – они ничем не лучше старого доброго «силикона», но быстрее, да…

Другое дело, вязкостная муфта, конечно не замыкается полностью, в пиковые моменты передавая на задние колёса до 70% мощности, но для лёгкого бездорожья, строительной площадки и прочих типичных условий эксплуатации полноприводных фургонов этого более чем достаточно. Дополнительные полноприводные элементы добавляют к массе машины 90 кг, а дорожный просвет возрастает на 40 мм: когда машина в снаряженном состоянии, под защитой поддона картера можно намерить 190 мм, под защитой картера заднего моста – 260 мм, в пределах колёсной базы – 275-285 мм.

С приводом – всё ясно, а как увеличили клиренс? Очень просто: между стойкой передней подвески и кузовом устанавливают проставки высотой 40 мм, между кузовом и пружинами задней подвески – проставки 50 мм и ещё одну проставку – под ограничитель хода подвески сзади. Кроме того, спереди появляются дополнительные прокладки между кузовом и подрамником, «уехала» верхняя точка крепления заднего амортизатора, изменилась геометрия заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Остаётся добавить, что на полноприводные версии получен новый ОТТС, но краш-тесты модернизированные фургоны не проходили – только испытания на шум. К слову, хорошо бы погонять машины на полигоне, такое паллиативное увеличение клиренса, а, точнее, высоты центра тяжести, немного настораживает: не станут ли фургончики переворачиваться в быстрых виражах?

Цены на пассажирские Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveller 4WD и коммерческие Citroen Jumpy / Peugeot Expert 4WD объявят ближе к началу серийной сборки, которую планируют на конец октября – ноябрь. Впрочем, уже сейчас официально заявлено, что цены будут ниже, чем у всех конкурентов зарубежных брендов, причём не только первого, но и второго ряда: от VW Caddy до VW Multivan.

В ожидании тест-драйва полноприводных фургонов К0 нам остаётся гадать, предложат ли французы российским покупателям полноприводные Citroen Berlingo / Peugeot поколения В9. На Dangel их не выпускали, но теперь-то нам уже многое по плечу, теперь мы и без французов обойдёмся.

Добавить комментарий

семь − 4 =