Mzr disi l3 vdt

Автомобили

Mzr disi l3 vdt

Mzr disi l3 vdt

Довольно редкое явление — в это раз попался "почти" живой блок с относительно живыми гильзами: эллипс в 3 цилиндре, послужил причиной для выбраковки детали, если бы не одно но — существуют ремонтные поршни.
Стоковые гильзы целы, без трещин и отслоений, размер тоже стоковый 87.5мм, эллипс в 3 цилиндре и выработка в остальных не существенная и при расточке в 88мм все изъяны будут удалены, тем более если сослаться на опыт одного моего давнего знакомого yural , который расточил сток гильзу в размер 88мм под кованые поршни и успешно ездил на Garrett 3071 с мощностью 400+ л.с.

В итоге прикрутил хонинговальную плиту, фальш кпп и расточил блок в ремонтный размер. Как и ожидалось все супер — никаких эллипсов и следов износа — абсолютно новые цилиндры.

Попутно выполнил ремонт гбц с фрезеровкой седел и шлифовкой клапанов, после чего были отрегулированы зазоры в клапанном механизме.

Двигатель не имел балансировочных валов, а я решил это исправить, поэтому к списку работ добавилась процедура по регулировке зазора в зацеплении шестерни коленвала и балансиров.
Фрезеровка плоскости ГБЦ и блока.

При сборке применял монтажную смазку, она хорошо защищает от износа и оберегает детали от износа и царапин при вращении без давления масла — даже под давлением клапанных пружин, после вращения распредвалов (во время регулировки зазора в клапанном механизме) не остается абсолютно никаких царапин, хотя при использовании обычного моторного масла, и даже трансмиссионного в аналогичных условиях царапины бывают.

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 – с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных – S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Читайте также:  Схема автомобильного реле 12в

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Читайте также:  Насос гур 4310 3407200 01

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Mzr disi l3 vdt

Mzr disi l3 vdt

Всем мир, други! У нас, в клубе FASTinated, есть традиция вести рубрику "Поговорим о двигателях". В ней мы рассказываем о самых культовых движках мирового автопрома, за всю историю автомобилестроения. Двигатель установленный в автомобили линейки MazdaSpeed (MPS), тоже по праву считается одним из самых выдающихся моторов в японском автомобилестроении, хотя он и недооценен. Информации на русском о нем не так уж и много, поэтому я переведу вам информацию из англоязычных источников. Я не лингвист, поэтому заранее приношу извинения за возможные лулзлы в переводе). Итак, сначала опишем серию MZR в целом:

Читайте также:  Проводка магнитолы ваз 2114

MZR это серия четырехцилиндровых двигателей, спроектированных инженерами компании Мазда, начиная с 2001 года и заканчивая 2011. MZR — расшифровывается как "Мазда-Отзывчивый" — "MaZda Responsive". Это поколение включает в себя бензиновые и дизельные двигатели в пределах объема от 1,3 литра до 2,5 литров. Все бензиновые двигатели серии MZR оснащены алюминиевым блоком с чугунными гильзами. А в дизелях MZR-D, используется чугунный блок и алюминиевая головка блока. Существует следующее ранжирование двигателей серии MZR:

1) Небольшие (1,3 литра — 1,6 литра) Mazda-Z;
2) Средние (1,8 литра — 2,5 литра) Mazda-L;
3) Дизельные (2,0 литра — 2,2 литра) комон-рэил Mazda-R.

Двигатель DISI (Direct Injection — непосредственный впрыск, Spark Ignition — свечное зажигание) был трижды в списке 10 лучших двигателей года — в 2006, 2007 и 2008г. соответственно.

Кстати, отмечу от себя, отрываясь от перевода, что компания Форд владеет правами на производство двигателей этой серии. На этот счет между Мазда и Форд существовал давний спор. Фордовцы обозвали этот мотор Duratec и так же используют эти наработки в EcoBoost. И движки серии MZR объемом 1,8 и 2.0 литра, до сих пор ставятся на MX-5. Однако новое поколение "мыкс", представленное неделю назад, эти моторы использовать конечно уже не будет. Возвращаясь к спору между Mazda и Ford, я дам пояснение ниже.

Так вот, двигатели серии MZR, вопреки слухам, которые распускал более могущественный Форд, разработан Маздой и только ей. Ford лишь приобрел авторские права на двигатель с изумительными характеристиками, предвкушая коммерческий успех. Ну и в добавок запилил лишь свой блок управления двигателем и выпускной коллектор. Кстати именно из-за этого конфликта Mazda забила на судебные тяжбы с Ford и разработала SKYAKTIV-P. Поэтому Ford остались единственными, кто по прежнему юзает маздовские блоки L и Z, да еще и умудряется выдавать это за "новые разработки".

Говоря о мопсовском L3-VDT, опишу немного подробностей. Это четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, 2,3 литровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, с двумя верхними распредвалами. На двигателе установлена турбина Warner-Hitachi K04 (излюбленная VAG-тюнерами для Stage 3) и интеркуллер системы (воздух-воздух), а так же зажигание системы "катушка на свече". Мотор выдает 263 лошадиных силы и 380 момента на 5500 rpm и 3000 rpm соответственно. Без вреда для компонентов двигателя, он может раскручиваться до 6700 rpm. Потребляет высокооктановый 98 бензин)

Вот такая информация. Как говорится в общих чертах. Думаю это будет для вас интересно и полезно, ибо энтузиасты ценят любую информацию о интересных двигателях. Чуть позже, я расскажу вам про некоторые тонкости двигателя L3-VDT и конечно будем детально говорить о трансмиссии и подвеске. Всем мир! Enjoy Mazda!

Добавить комментарий

3 × 2 =