Рулевые тяги и наконечники

Автомобили

За поворот передних колес автомобиля отвечает рейка либо редукторный механизм. Агрегат одновременно передает усилие обоим поворотным кулакам посредством тяг с шарнирами на концах. Эти 2 детали являются слабым звеном системы управления – срок службы составляет 20–80 тыс. км в зависимости от марки машины и условий эксплуатации. Автолюбителям стоит научиться вовремя различать признаки неисправности рулевых наконечников, поскольку их техническое состояние напрямую связано с безопасностью пассажиров.

Конструкция рулевой тяги

Чтобы самостоятельно определять степень изношенности наконечников, нужно хотя бы в общих чертах понимать их устройство. Тяга представляет собой металлический стержень с резьбой на одном конце и шарниром – на другом. Резьбовая часть служит для соединения с рейкой либо редуктором, а шаровой палец вставляется в проушину поворотного кулака и фиксируется гайкой.

Износ рулевых наконечников подразумевает выработку самого шарнира, состоящего из таких деталей:

  • корпус цилиндрической формы, закрытый с одной стороны заглушкой;
  • шаровой палец, упирающийся нижней частью на опорную пяту;
  • снизу между пятой и заглушкой установлена пружина;
  • между корпусом и шаром предусмотрен вкладыш из износостойкой пластмассы;
  • сверху корпус закрыт резиновым либо силиконовым чехлом.

Рулевые тяги и наконечники

Примечание. В зависимости от конструкции тяг для конкретной марки автомобиля металлический стержень может быть приварен к корпусу шарнира или прикручен на резьбе.

Пластиковый вкладыш позволяет шаровому пальцу вращаться в разных направлениях, а пружина выбирает люфт, появляющийся в процессе эксплуатации. Когда выявляется неисправность рулевых наконечников, то обычно детали идут под замену, желательно – парой. Существуют и разборные конструкции шарниров, позволяющие менять истертую вставку, но они ненадежны в эксплуатации.

Причины износа шарниров

В процессе эксплуатации рабочая пара наконечника (пластмассовая вставка и шаровой палец) испытывает нагрузки со стороны рулевой рейки, которая тянет или толкает поворотный кулак в зависимости от направления движения автомобиля. Другая разновидность нагрузок воздействует на элемент со стороны колеса, попадающего на неровности дорожного полотна.

В первом случае усилие прилагается перпендикулярно оси шарового пальца и действует на излом, во втором силы стремятся выдернуть деталь из гнезда. Есть и третий вид нагрузки – сила трения, возникающая в узле при повороте колес. Поскольку палец жестко закреплен в проушине кулака гайкой, он проворачивается внутри пластиковой втулки и трется о ее стенки.

Из-за воздействия указанных нагрузок шарнирное соединение изнашивается следующим образом:

  1. Со временем стенки вкладыша истираются, между ними и шаром образуется зазор, отчего при движении по мелким неровностям слышен негромкий стук.
  2. Истирание боковых стенок втулки приводит к разбалтыванию пальца, ведь он поджимается пружиной только снизу.
  3. Когда пружина и пята не в состоянии выбрать люфт, возникший в результате износа пластика, шаровой палец легко ходит во втулке, отчего сильно стучит рулевой наконечник.

Важный момент! У шарнирных соединений есть внешний враг, значительно снижающий ресурс рабочей пары. Это пыль и влага, проникающая между трущихся поверхностей в результате разрыва верхнего резинового чехла.

Подобные дефекты нужно выявлять своевременно, иначе поврежденный наконечник быстро придет в негодность.

Рулевые тяги и наконечникиВ автомобилях, оборудованных двухрычажной передней подвеской, иногда возникает поломка, не связанная с работой шарнира. Поскольку тяга расположена низко, при неаккуратной езде по плохим дорогам металлический стержень может согнуться от удара о камень или другое препятствие. При этом стук не возникает, но наблюдаются другие признаки, описанные далее.

Симптомы неисправностей

Если не обращать внимания на износ наконечников рулевых тяг, то шаровой палец разболтается и выскочит из гнезда на первом приличном ухабе. Чем это чревато, долго пояснять не нужно: колесо станет неуправляемым, а водитель потеряет контроль над машиной. Как определить, что с шарнирами возникли проблемы и требуется проверка ходовой части авто:

  • первый признак – глухой частый стук при езде по мелким ухабам, особенно в поворотах;
  • как правило, посторонние звуки доносятся с одной стороны, но случается и одновременный износ двух наконечников;
  • увеличивается свободный ход рулевого колеса;
  • преодолевая поворот на неровной дороге, можно ощутить постукивание на руле;
  • на последней стадии износа наконечников автомобиль приходится буквально «ловить» на дороге, поскольку из-за люфта шаровых пальцев колеса могут отклоняться на 2–3° от прямой.

Примечание. К сожалению, подобные признаки наблюдаются не только в результате неполадок рулевой рейки, но и в результате износа подшипника поворотной сошки и маятника. Точный результат покажет проверка, выполняемая сотрудниками автосервиса или самостоятельно в гаражных условиях.

Если вы обнаружили на собственном автомобиле один из перечисленных симптомов, не следует тянуть с диагностикой. Особенно если наконечники отслужили более 40 тыс. км пробега. Для выполнения проверки потребуется смотровая канава, вывешивание автомобиля на домкрате не даст возможности раскачивать тягу в нужном направлении.

Рулевые тяги и наконечникиЧтобы самостоятельно проверить рулевые наконечники, воспользуйтесь пошаговой инструкцией:

  1. Загоните машину ровно по центру смотровой ямы, чтобы свободно дотягиваться до шарниров. Если канава слишком узкая, автомобиль придется дважды переставлять со смещением в разные стороны.
  2. Подоприте задние колеса противооткатными средствами.
  3. Возьмитесь рукой за тягу максимально близко к наконечнику. Раскачивайте шарнир по направлению вверх-вниз, дабы ощутить люфт.
  4. Небольшое упругое сопротивление указывает на работу пружины и отсутствие критических зазоров. Значительный люфт чувствуется сразу.
  5. Поверните тягу несколько раз вокруг собственной оси. Если она подается легко, буквально болтается на шаровом пальце, наконечник следует заменить.

Совет. Раскачивая тягу, не перепутайте люфт шарнира со свободным ходом рулевой рейки или разбитым подшипником маятника.

Для проверки целостности пыльников смотровая яма не нужна. Достаточно вывернуть колесо и приподнять машину домкратом. Дырка в резиновом чехле обнаруживается благодаря густой смазке, которая выдавливается изнутри через порыв.

Замена рулевого наконечника тоже не составляет большой проблемы, из специальных приспособлений понадобится только съемник для выталкивания шарового пальца из проушины поворотного кулака. Учтите важный нюанс: после замены тяги обязательно корректируются углы развала – схождения колес. Своими руками регулировку вам не выполнить, так что придется посетить автосервис.

Наконечники поперечной рулевой тяги: почему от них зависит ваша безопасность

Рулевые тяги и наконечники

Вышедшие из строя наконечники поперечной рулевой тяги не только снижают комфорт передвижения на автомобиле, но также могут представлять реальную угрозу безопасности. Давайте вместе посмотрим на то, какие сюрпризы может преподнести одна из самых простых конструкций в автомобиле, почему при выявлении неисправности ее ремонт лучше доверить профессионалам, как определить поломку, и стоит ли сразу менять рулевой наконечник при первых признаках повреждения?

Если утрировать, то можно сказать, что по крайней мере одна ось автомобиля должна быть управляемой, чтобы машина могла менять направление, то есть рулиться. А поскольку колеса автомобиля к тому же еще и пружинят, передача усилия на рулевой механизм является не совсем простой задачей, одним из важнейших звеньев для решения которой стал такой элемент, как наконечник рулевой тяги:

Рулевые тяги и наконечники

Без этого небольшого, но важного элемента тяги ничего работать не будет

Для чего нужен наконечник рулевой тяги?

Рулевые тяги и наконечники

Когда водитель с комфортом поворачивает руль, он управляет рулевым механизмом, который преобразует это вращательное движение в линейное, поворачивая передние колеса в нужном направлении. Проблема заключается в том, что рулевой механизм надежно соединен с кузовом, но колеса упруго подвешены и пружинят на неровностях, слегка смещаясь не только вверх и вниз, но вперед и назад в зависимости от конструкции шасси. Так как же имеющие возможность двигаться в трех направлениях пространства колеса стабильно и точно соединяются с рулевым механизмом?

Ответ на вопрос дает человеческое тело, в частности тазобедренный и плечевой суставы. Они работают как шаровой тип шарнира, состоящий из сферической части и его полукруглого гнезда, между костными образованиями которых находится небольшое количество так называемой синовиальной жидкости, выполняющей роль смазки, снижающей трение.

Рулевые тяги и наконечники

Из природы гениальный элемент биомеханики был позаимствован инженерами

Точно по такому же инженерному принципу построен и наконечник рулевой тяги, который состоит из металлического стержня с нарезанной на нем резьбой и шарнира с другой стороны. Элемент располагается на звене между рулевым механизмом, рулевой тягой и поворотным кулаком колеса:

Рулевые тяги и наконечники

Это обеспечивает постоянное расстояние между направляющей частью рулевого механизма и рычагом рулевого управления поворотной оси и, следовательно, точное соблюдение колейности.

Обязательно исполнение условия: свобода передвижения наконечника поперечной рулевой тяги.

Вот как схематически выглядит реечный рулевой механизм:

Рулевые тяги и наконечники

Руль (1); Рулевой вал (2); Рейка и шестерня рулевого вала (3); Рулевая тяга (4); Ступица или поворотный кулак (5)

В зависимости от конструкции рулевая тяга может иметь рулевые наконечники с обоих ее концов либо резьбовое окончание с одной стороны и рулевой наконечник с другой

Читайте также:  Знак место остановки автобуса

Цитата (подробнее здесь: Что такое реечное рулевое управление – простыми словами http://www.1gai.ru/publ/521525-chto-takoe-reechnoe-rulevoe-upravlenie-prostymi-slovami.html):

«Это простая, но эффективная система, которая не имеет недостатков, присущих винтореечному типу привода передних колес. В свою очередь, винтореечный тип обычно добавляет больше веса автомобилю, требует больших усилий при управлении автомобилем и зачастую обладает «мертвой зоной» в центральной части. В наши дни последний тип рулевого управления обычно используется на более громоздких и менее быстрых транспортных средствах – грузовиках и автобусах».

Наконечник рулевой тяги в разрезе:

Рулевые тяги и наконечники

Шаровой палец (1); Грязезащитный колпачок (2); Корпус шарнира (3); Вкладыш (4); Пружина (5); Заглушка (6)

Из-за чего изнашивается наконечник рулевой тяги?

Не поворачивайте колеса, когда автомобиль стоит!

Рулевые тяги и наконечники

В прошлом, когда не у каждого автомобиля была система гидравлического усиления руля, ни у кого из водителей не возникало даже желания поворачивать колеса в тот момент, когда автомобиль стоит. Во-первых, это очень непросто. А во-вторых, руль приходится проворачивать с таким усилием, что кажется, какой-то элемент рулевого вот-вот сломается.

Но теперь все изменилось, ГУРы и электроусилители есть и на Ладах, и на старых Опелях, Мерседесах и других авто поколения 90-х и даже 80-х. Благодаря сервоприводам достаточно усилия мизинца, чтобы провернуть колеса, и в этом самая большая проблема для наконечников рулевых тяг ! В эти мгновения их шарнирам приходится ой как нелегко!

Запомните, что разрушительные силы в современных автомобилях при таких стоячих маневрах даже выше, чем раньше, поскольку автомобили стали тяжелее, а шины шире.

При этом возникают усилия, соответствующие весу до 1 тонны (!) при каждом движении рулевого механизма. В таких обстоятельствах почти чудо, что относительно небольшое звено вроде конечного шарнира выдерживает подобные перегрузки. Но все равно, примерно через 100.000 км пробега шарниры лучше проверить – возможно, один из них уже вышел из строя и необходима замена.

Совет

Вспомните то, чему учили вас в автошколе: вращаем руль, только когда автомобиль движется.

Проверяйте пыльники на наконечниках тяг!

Рулевые тяги и наконечники

Второй, а на отечественных автомобилях и первый смертельный враг наконечников рулевого – порванные пыльники. Грязезащитные колпачки для того и созданы, чтобы защищать от грязи, воды, песка и реагента. Как только он рвется, разгерметизируется из-за износа внутри, начинает быстро прогрессировать коррозия, усиливающаяся повышенным износом из-за абразивного эффекта песка и грязи. Смазка вымывается водой, и очень скоро вы не узнаете свой автомобиль на дороге.

Удар, еще удар и неровности

Рулевые тяги и наконечники

Наконечник, а в особо сложных случаях и рулевую тягу можно уничтожить, наехав на препятствие. Камень на дороге, бревно или яма – неважно, исход может быть один – погнутая тяга или вышедший из строя ее наконечник.

Эксперт «Техсервис СПА» Даниил Севастьянов советует проводить диагностику чаще:

Как самостоятельно выявить поломки конца рулевой тяги

Рулевые тяги и наконечники

Для этого нужно внимательно присмотреться к автомобилю, отмечая его нестандартное поведение. В первую очередь обратить внимание на то, что:

– автомобиль может непредсказуемо вести себя в полосе движения (заметны рысканья, увод в сторону)

– заметен повышенный износ шин (даже с выставленным в норму сход/развалом)

– появляется люфт рулевого колеса

– руль сложнее вращать

– возможно появление вибрации на рулевом колесе

Эти симптомы параллельно могут сопровождаться шумовыми эффектами:

– слышен негромкий частый стук при езде по мелким неровностям дороги или при преодолении «лежачего полицейского»

– аналогичный стук может быть слышен при повороте колес (с одной или с обеих сторон)

Важно!

На самом деле все вышеописанные симптомы могут проявляться и при других неисправностях рулевого управления и подвески. Но это не говорит о том, что при их выявлении вы не должны отправиться в автосервис на диагностику.

Самостоятельная диагностика неисправности наконечника рулевой тяги

Рулевые тяги и наконечники

Чтобы убедиться, что проблема именно в вышеназванной детали, можно воспользоваться «дедовским», проверенным способом. Для этого нужна смотровая яма и ваша машина.

1. Заезжаем на смотровую яму

2. Беремся рукой за тягу близко к наконечнику. Начинаем раскачивать шарнир вверх-вниз. Небольшое «подпружиненное» сопротивление – это норма, пружина отрабатывает. А вот значительный люфт – плохой признак. Его быть не должно, также как и зазоров в наконечнике.

3. При попытке провернуть тягу вокруг оси, если она идет за вашим кулаком легко, скорее всего, наконечник уже «закончился». Точно пора ехать в мастерскую.

Почему лучше не менять наконечник своими силами?

Пример самостоятельной замены рулевого наконечника. Видео взято с YouTube-канала «Sergey Dubkovskiy»

Наконечники рулевой тяги являются частью рулевого управления, и, по нашему мнению, с ним должен работать только обученный персонал. Любая ошибка при разборке/сборке с вашей стороны может в дальнейшем привести к ДТП!

Проблемы могут начаться уже во время снятия прикипевшего болта или гайки. Нередко ржавую гайку невозможно стронуть даже ключом с большим рычагом. В этом случае помогает только хорошее средство для удаления ржавчины, многократное распыление и терпение.

Ни при каких обстоятельствах резьба не может подвергаться механической термической обработке сварочной горелкой – она становится хрупкой и в процессе эксплуатации может сорваться!

Второе: замена тяг должна производиться попарно, с обеих сторон !

Следующая опасность скрывается в применении ударных инструментов. Нельзя пытаться сбить палец наконечника тяги! Рулевой механизм, несмотря на то что он сделан из стали, – вещь деликатная. Из-за ударов могут овализироваться посадочные места, крепление с этого момента не будет надежным. Для этой деликатной процедуры используется съемник для выпрессовки пальца наконечника из рычага.

Поэтому необходимо использование только специальных съемников.

К другим подводным камням относится установка. Конический штифт, а также его посадочное место в рычаге рулевого управления должны быть чистыми и без смазки.

Резьба не должна быть замятой.

Очень важно: после работ всегда требуется выставление соосности колес. Это единственный способ обеспечить соблюдение заданных значений, необходимых для оптимальной управляемости и износа шин.

И наконец выбирайте оригинальные каталожные запчасти, которые по номеру подходят именно для вашей модели автомобиля. Конструкций тяг и наконечников много, можно легко ошибиться, приобретая запчасть «на глаз».

Цены на работу составляют порядка 1000-1.500 рублей:

Видео взято с YouTube-канала «Роман Романов.»

Рулевые тяги и наконечники

В данной теме опишу собственноручную замену рулевых тяг и наконечников со снятием рулевой рейки.

Для начала как до этого дошёл: у меня появились шумы при поворотах на месте, точнее треск где-то на 55ткм. Сначала подумал на стойки стабилизатора (на прошлом мондюке было похожее, вылечилось именно так).Купил я их (под машину даже не лез, раньше больше 30ткм не ходили, а тут пробег в 2 раза больше и ещё не менял). Когда посмотрел, то стойки были в норме, да и вообще подвеска в норме… В общем менять я их не стал.
Потом вычитал у фокусников, что при похожем звуке скрипят сопряжение ступица/привод. Ну да ладно, это не страшно и я успокоился. При всём при этом была вибрация тормозных дисков. Я их поменял примерно на 60ткм, после этого стало ездить приятно и на ту «мелочь» почти не обращал внимание. Потом заметил не только скрип при повороте на месте, но и небольшую вибрацию при торможении, да и просто «отпуске» газа, к тому же при езде по прямой руль стало немного уводить вправо. Загнал машину на яму, попросил жену повернуть колёса: вроде всё нормально, ничего не задевает (у некоторых пыльник рулевой рейки задевал за открученный подкрылок) и не болтается, потом поднял правое колесо (без его снятия) и ОФИГЕЛ, люфт колеса показался около 1см! Снял колесо, оказался продольный люфт в рулевом, на вид был очень большим, замерил, оказалось 3мм. На другом колесе вроде как норма, т.е. это правая рулевая тяга. У меня с рулевым никогда раньше проблем не было (другие Мондюки отходили по 100ткм, при этом менял только рулевые наконечники и то, на первом по глупости испортил пыльник, а на втором больше для профилактики). Решил глянуть цену на рулевой механизм, чтобы оценить максимально возможный урон: 75тр, немного офигел…

На форуме прочитал тему про замену рулевых тяг, вычитал 3 варианта замены:
1. По науке. Со снятием рулевой рейки (об этом статья ниже).
2. С частичным откручивание рулевой рейки без полного снятия. При этом помощник держит газовым ключом вал рейки, а другой откручивает тягу. Рейка откручивается для того, чтобы если что-то пойдёт не по плану, был шанс, чтобы рейка осталась в живых.
3. То же самое, что и в п2., только вообще без откручивания рейки. Т.е. чтобы она долго не мучилась, если что пойдёт не так…

Читайте также:  Хендай соната 2010 2011 отзывы

У меня в глазах маячили 2 цифры: 7 и 5, поэтому выбрал первый пункт. К тому же на снятой рейке можно было изучить что там происходило, да и вообще не так уж и сложно её снять, как может показаться. Одним из главных аргументов против снятия рейки – отсоединение трубок ГУРа, как следствие прокачка или замена, но т.к. мне как раз нужно менять жидкость ГУРа по регламенту (каждые 60ткм), поэтому для меня это тоже не аргумент.

Сначала хотел поделиться только номерами и качеством зап. частей, т.к. я далеко не первый, кто проделывал такую работу, но после проведения этой операции решил, что напишу мини отчёт по снятию рейки, т.к. делается это всё гораздо проще, описанного в книге и форумчанами.
Собственно описание по книге, т.е. просмотреть всю книгу можно ЗДЕСЬ
(стр .182 и далее).

Вариант со снятием подрамника также описан на Мондео клубе:
сообщение 108

Также хорошо описано у Dominickanec

Собственно решил менять обе рулевые тяги с наконечниками (на всякий случай) + пыльники. Предварительно под 100% замену была только одна правая рулевая тяга.

Решил всё брать Lem_FORD_er, а именно (сначала оригинальный Фордовский номер и цена, потом Лемфордер):

Рулевые тяги 1 433 271 (2х2300=4600р.), Lemforder 34001 01 (2х1250=2500р.)
Рулевой наконечник левый 1 433 274 (3300р.), Lemforder 31942 02 (1200р.)
Рулевой наконечник правый 1 433 273 (3300р.), Lemforder 31943 02 (1200р.)
Пыльники рулевых тяг 1 433 372 (2х2900=5800р.), Lemforder 34336 01 (2х330=660р.)

ИТОГО 17000р за Форд и 5560 за Лемфордер – разница существенная!

Это полный комплект для замены рулевых тяг с наконечниками и пыльниками, в него также входят хомуты пыльников (в комплекте с пыльниками), регулировочные гайки (с тягами) и гайки наконечников (с наконечниками). Однако нигде НЕ БЫЛО СМАЗКИ тяг!
Соответственно ещё нужна смазка для ТЯГ и РУЛЕВОЙ РЕЙКИ в некоторых случаях…
Также не помешают 2 кольца уплотнения ГУРа 1 474 287 (это комплект из 2ух колец, 240р.)

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Т.к. жидкость ГУРа будет частично сливаться, то нужна жидкость ГУРа на долив либо на замену. Родная жидкость ГУРа обычно красная (около 1000р за 1л), я решил менять, т.к. рекомендуют как раз каждые 60ткм, взял за те же 1000р 2 л зелёной:-)

Т.к. придётся снимать рулевой механизм, можно попутно поменять:
Стойки стабилизатора 1 377 849 (2х1200=2400р.) – взял SWAG 50927897 (2х650=1300р.)
Втулки стабилизатора 1 478 582 (2х200=400р.) взял оригинал.
Также рекомендую прикупить опорные подшипники 1 539 863 (2х1100=2200р.)- взял SKF VKD 35036 T (Это комплект из 2 шт) (1х1250=1250р.)

Тормозные диски, колодки по необходимости (менял недавно, взял АТЕ: колодки 13.0470-7228.2 (3900р) и диски 24.0128-0154.1 (2450х2=4900р). Диски от эС-Макса, диаметр под шпильки М14, вместо наших М12, но не криминально).

Итого потратил около 3000 на дополнительные зап. части (напишу сразу, что при пробеге 63ткм ничего из этого менять не стал, но ничуть не жалею, т.к. рано или поздно всё равно придётся их менять)

Рулевые тяги и наконечники

Прочитал все источники и пошёл делать сам, как обычно один, благо на даче яма имеется, причём со ступеньками, поэтому залезть/вылезть не проблема.
На самом деле всё не так сложно, по книге вообще удивляюсь, как они не предложили бензобак снять, так, на всякий случай… Фото будет мало (чтобы не запутать), вот мой алгоритм:

1. Загоняем машину на яму, ставим на ручник, подпираем задние колёса, идём на место водителя и выкручиваем болт с головкой на 10 в рулевом карданчике.

2. Лезем в яму и снимаем защиту (на 2,5Т это несколько саморезов с головкой на 10), далее срываем задние болты крепления подрамника (2шт на 21) и рулевой рейки (2шт вроде на 15). Мне хватило рычага около 0,5м (стандартный Форсовский вороток). Также можно открутить 2 из 4 болта на 13 распорки подрамника. Отсоединяем 2 резиновые подушки крепления системы ОГ. Я сначала открутил планку с кронштейном этих подушек (2 болта на 10), потом и вовсе их снял, чтобы не мешались.

Рулевые тяги и наконечники

3. Снимаем оба передних колеса, разумеется, что-то подкладываем под пороги, у меня были подпорки.

4. Далее откручиваем нижнее крепление стоек стабилизатора (я хотел их заменить, но они как новые (родные 63ткм), ни намёка на люфт, решил оставить, стало интересно, сколько проходят ещё) и снимаем рулевые наконечники. У меня был съёмник, но наши рулевые наконечники довольно широкие, пришлось болгаркой увеличить ширину паза съёмника примерно на 2мм.

5. Теперь можно проверить опорные подшипники, если при поворачивании кулака криминала не слышите, то можно не менять, иначе замена. Работы – аналогично замене амортизаторов или пружин, нужно либо вынуть амортизатор в сборе с пружиной, при этом победив дурацкий болт амортизатора, либо вынуть всю конструкцию в сборе с кулаком (для этого нужно открутить ступичный болт и снять шаровую опору).

6. Наверху нам осталось отсоединить кронштейн с 2мя гидравлическим трубками слева в правой арке. Если получится подлезть, то можно это сделать сейчас, там длинный саморез с головкой на 7! Если не подлезете, то можно это сделать чуть позже, когда немного опустится подрамник.

Рулевые тяги и наконечники

7. В левой арке у нас остался вход трубок ГУРа в рулевую рейку (Торкс ) (можно открутить, но пока не сливать, а можете и слить жидкость, как удобнее) и датчик автокорректора (если есть) слева. Я решил открутить нижнюю площадку его крепления, это всего 1 болт с головкой на 8. В принципе наверху всё (если открутили саморез на 7 в правой арке), опускаемся в яму.

Рулевые тяги и наконечники

8. Собственно осталось немного. Отсоединяем нижнюю опору. Не знаю как на других двигателях, но на 2,5Т настолько суровая верхняя опора, что можно спокойно открутить нижнюю, при этом ничего не надо поддомкрачивать и фиксировать! Остались только 4 болта, которые мы «срывали» в пункте 2. Скажу так, что болты подрамника открутились легче, чем крепления рулевой рейки! Как и Доминиканец, я приподнимал рейку и пшикал туда ВД40, (правда про это совет я забыл, но также до этого дошёл:-) ) Когда будете откручивать болты подрамника, то крутите поочерёдно постепенно. Если до сих пор не выкрутили саморез на 7, крепящий кронштейн с 2умя трубками (что в п.6), то это следует сделать до полного выкручивания болтов. Можно выкрутить прямо из ямы с помощью трещётки 1/4. После откручивания подрамника не уроните на себя распорку, хотя она лёгкая:-)

Рулевые тяги и наконечники

9. Забыл написать про стабилизатор. В общем, если он стоит на месте и «пружинит», люфтов нет, то втулки стабилизатора можно не менять. Опять же на Мондео Мк4 конструкция сделана грамотно и втулки можно поменять без лишнего геморроя, в отличие от прошлых поколений, поэтому стабилизатор можно оставить в покое. Иначе откручиваем 4 болта крепления стабилизатора (возле болтов рулевой рейки) и вынимаем нафиг стабилизатор. Как поняли, я его не трогал.

10. Если ничего не забыл, то у нас уже приспущен с одной стороны подрамник, откручена рулевая рейка, т.е. всё готово к выниманию последней! Отмечу, что я только на этом моменте вынул трубки ГУРа из редуктора, нижняя вынимается совсем легко, а вот верхняя тяжелее. Как писали другие товарищи не забудьте подставить ёмкость для сбора жидкости. Далее отводим эти трубки за крепление выхлопа, на следующем фото это будет видно.

11. Собственно последний этап демонтажа – достаём рулевую рейку! Я стал по направлению хода авто, взял рейку обоими руками максимально широко (где-нибудь в районе пыльников) и передвинул её в состояние как на фото (пришлось сначала подвинуть её вправо) и немного (на пару см.) ещё опустить подрамник рукой, чтобы рулевой вал смог опуститься вниз.

Рулевые тяги и наконечники

12. Далее вынимаем резиновый демпфер, рейку приводим в такое состояние:

Рулевые тяги и наконечники

и вынимаем рулевую рейку, выводим её под водительской дверью! (До этого я долго мучился, пытаясь её высунуть через левую арку, но мешал стабилизатор).

Рулевые тяги и наконечники

Теперь смотрим на наш крепёж, который мы выкрутили и то, что пришлось снять. Совсем немного! Прилагаю фото ниже, на нём всё кроме: колёсных гаек, крепежа защиты двигателя, гаек стоек стабилизатора, наконечников рулевых тяг и болта рулевого карданчика, оставленного в салоне. Как видно подрамник не снимался, шаровые опоры не откручивались, фиксаторы проводки не резались, лишние болты не откручивались.

Рулевые тяги и наконечники

У меня на операцию демонтажа ушло около 3 часов, правда я не спешил, к тому же простудился, т.е. сил было меньше чем обычно. Если всё делать оптимально, то можно попробовать и за 1,5 часа уложиться.

Итак мы сняли девайс, стоимостью 75 тр (за что, спрашивается?) 10% от стоимости1,6 Амби? Ну да ладно. У меня рейка была почти чистая, ну всё-таки протёр её за 15 минут.
Правый пыльник (где была изношенная тяга) был целый, а вот левый – немного порван!
Далее крайне желательно КУЛЬТУРНО (а не режим бокорезами, как заведует книжка) снимаем большие и малые хомуты пыльников.
Снимаем правый целый пыльник и офигиваем от кол-ва воды со ржавчиной, немудрено, что шаровому механизму на тяге пришло писец… Смазки ноль, т.е. вообще ни в каком виде…

Читайте также:  Правка вмятин автомобиля без покраски

Рулевые тяги и наконечники

Слева тоже не очень хорошо, но есть хоть какие-то остатки смазки в вперемешку со ржавчиной… Получается иной раз лучше "дырка", чем герметичность. Через дырку вода ушла, а в целом пыльнике задержалась! Откуда там вообще вода взялась, блин…

Далее нужно снять тяги с рулевой рейки. Фото сделать забыл, но пару слов напишу. В общем в книжке рекомендуют зажать рейку за зубчатую часть так, чтобы можно было сразу выкрутить обе тяги и поставить новые, всё за 1 заход. У меня были настолько суровые тиски, что эту операцию пришлось проводить в 4 этапа: 1: Зажал в тиски, снял левую тягу. 2: развернул рейку на 180 градусов, снял правую тягу. Потом снял рейку и пошёл всё чистить. Потом обратно сначала одну, потом другую. В книге рекомендуют применять губки из мягкого металла — разумное решение. У меня алюминия не было, но вытребовал у тёщи что-то из этого металла, в расход пошла старая алюминиевая крышка, которую порезал болгаркой на пластины. 2 сделал Г образные (собственно в тиски) и ещё одну цилиндрическую со скошенной стороной, т.е. полностью повторяющей форму рейки. Получился 2ной слой алюминия.

У меня, кстати, рейка отличается от книжной, крепление снизу, трубки вентиляции в самой рейке, а не в кожухе, так что посмотрите, если у вас не как на фото, то зап.части могут быть другими.

В общем после снятия тяг получилась такая картина:

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Про гайки. Сначала обрадовался, когда увидел почти оригинальные гайки на наконечниках, потом ведро дёгтя заметил: на родной не только «встроенная» шайба, но и нейлоновый стопор, которого в гайке лемфордера не обнаружено… Вот почти всегда: либо такая гайка без нейлона, либо с нейлоном, но обычная, без «встроенной» шайбы. Неужели нельзя нормальную гайку положить? И ещё один косяк: когда собирал тяги с наконечниками, заметил, что на одной регулировочной тяге криво нарезана резьба! На фото видно, зазор справа где-то 0,4мм… На этой тяге перекрутил на родную гайку…

Теперь про пыльники: они пластиковые, оригинальные гораздо более мягкие (сначала вообще подумал, что они резиновые). Хомуты на пыльниках: маленькие (быстросъёмные) произвели хорошее впечатление (их и поставил), а вот большие Гадость полная! Имел дела с подобными на ШРУСах Мондео 2, там оригинальные точно как здесь, только больше, а неоригинал тоже идёт как и здесь на Лемфордере. В общем моё мнение, что ОДНОРАЗОВЫЕ родные лучше использовать 3 раза, чем один раз неоригинальные. Именно поэтому я рекомендовал не резать, а снимать культурно родные хомуты.

Рулевые тяги и наконечники

Рулевые тяги и наконечники

Тяги с наконечниками собираем примерно как были родные по длине. Примерно, потому что всё равно нужно ехать на сход развал, а проехать 10, 20 и даже 100км можно и на тягах, не правильных по длине на 1-2мм, всё равно идеально вряд ли попадёте, да и сход развал лишним не будет:-)

Остался один из последних этапов, который ВЫНЕС мне МОЗГ! Чем смазать рулевые тяги и рулевую колонку? Проблема в том, что смазка рулевой тяги сообщается со смазкой рулевой рейки! Вообще идиотское решение, неужели нельзя их было изолировать? В общем истину я так и не нашёл. Для самих тяг подошла бы ШРБ-4, т.к. там шаровое соединение как раз, а вот рейка обычно мажется литиевой смазкой. Интернет предложил для смазки рулевой рейки почти всё, начиная от Литол 24 (что крайне не советую), продолжая ШРУСом 4, и т. д. На Тазике вроде ФИОЛ-1 применяется.

Т.к. родную смазку фиг достанешь без разборки, желательно чтобы новая и старая смазки друг другу не мешали как минимум… В общем мне эта операция далась сложнее и дольше, чем снятие рулевой рейки… Уже решил взять ХАДО по совету Доминиканца, но не ремонтную, а защитную или ФИОЛ-1 если не будет. Дело было к вечеру, в магазинах было нечего… В итоге взял универсальный литиевый Mannol с дисульфидом молибдена, по сути дела тот же ШРУС 4, только импортный и есть надежда что получше качеством. Скажу сразу, что этот пункт по прежнему под вопросом, поэтому на истину в последней инстанции не претендую. Для креатива смазал левую часть с механизмом рейки этой смазкой, а правую ШРБ-4. При следующей смене жидкости ГУРа через 60ткм можно будет скинуть рейку и глянуть что там и как, надеюсь не раньше!
Итак рейка собрана (соответственно так же зажимал в тиски и крутил, сильно крутил. Пригодился разводной ключ до 40 (нужен на 36)). Когда вкручивал тяги в рейку, резьбу на тягах смазал синим фиксатором резьбы, на всякий случай…

Дальше собираем всё в обратной последовательности.
Несколько советов: т.к. работал один, поднять подрамник на нужную высоту руками проблематично. Я закрыл яму под подрамником двумя досками и поддомократил (домкратом, разумеется) подрамник до состояния пока не удалось наживить болты подрамника (не забыв про растяжку). Сразу лучше не тянуть, а прикрутить кронштейн с трубками, который описывался в п.6 саморезом на 7, т.к. потом будет сожно подлезть. Ещё нужно смотреть, чтобы подрамником не придавить проводку (проходит очень близко справа). Ну и я немного лоханулся с демпфером рулевой колонки: Он зажался немного криво. Пришлось опять приотпустить подрамник и поправить демпфер как положено. В общем то крутить не очень много всего. Если купили новые кольца для трубок ГУРа, то не забудьте их одеть. На рулевые наконечники тоже нанёс фиксатор резьбы, на всякий случай…

Собственно на сборку ушло около 1,5 часов, осталось прокачать систему ГУР.

Если жидкость была сильно грязная и давно не менялась, то опять же Доминиканец предложил хороший вариант промывки системы

На самом дело всё грамотно сделал. У меня была не сильно загажена система, к тому же не было шлангов и фитингов, поэтому сделал вариант ЛАЙТ:
Снял правую фару, снял бачок. Промыл его очистителем карбюратора, стал почище. Далее поставил бачок на место, заглушив при этом обратку (тонкий штуцер). Залил новую фордовскую жидкость в бачок, а под шланг обратки поставил прозрачную ёмкость, не заводя двигатель повернул руль в крайние положения (колёса были вывешены. Долил жидкость и повторил так несколько раз, поворачивая руль то вправо то влево, постоянно доливая жидкость. Когда первая бутылка подошла к концу жидкость была уже зелёная и почти чистая. Открыл вторую бутыль и из неё долил ещё 200мл, дальше жидкость была чистая. Подключил на место обратку и ещё раз прокачал.
После выгнал машину на улицу, завёл, покачал, а жидкость больше и не уходит… Так и не доливал больше…
Когда в следующий раз буду менять жидкость, нужно будет сделать бульбулятор, как у Доминиканца, а на этом пробеге итак отлично прокачалось:-)

Далее на сход/развал.

ОБНОВЛЕНИЕ:
Собственно про сам сход/развал.

Схождение, разумеется завалил, примерно на 1 градус — сделали.
Для регулировки развала мастер хотел подвинуть подрамник, но побоялся откурчивать передние болты подрамника (я их тоже не трогал), т.к. сразу они не дались. В общем лучше попробывать их тоже открутить/закрутить, чтобы можно было лучше выставить развал (у меня он тоже был сбит). Задними болтами подрамника немного выпрямили сказал, что если передние будут откручиваться, тогда вообще можно красиво всё выставить.
Задние колёса были на верхней границе максимума, опять же сказал, что так оно и лучше, изнутри резину не будет есть. В общем полный сход/развал у нас стот 1200р, перед/зад по 600р. Соответственно взял 600р.
Мне в любом случае ещё придётся в переднюю подвеску лезть, тогда и передние болты подрамника откручу, ну и ещё раз съезжу, чтобы всё точно выставить.
Опять же, при снятии стойки можно сход/развал не делать, а при замене амортизаторов и/или пружин — обязательно!

В общем то вроде как всё, если есть вопросы или предложения пишите. Кому понравилось поблагодарите, а то отчёт писал дольше чем рейку снимал, хоть кому-нибудь это интересно?

Добавить комментарий

десять − девять =