Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Автомобили

Содержание:

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и “Фсе Французское”. Но в нашем антирейтинге — сплошные «немцы» и «японцы». Делимся секретом, с какими моторами покупать BMW и Mercedes ни в коем случае нельзя.

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».
А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.
По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.
И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?
«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

Начинаем, с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.
Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр…

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Читайте также:  Как отключить центральный замок на ваз 2114

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям — они массовые, и очень, очень проблемные.
Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.

Казалось бы — всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил… Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.

Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт — если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы… Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.

Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок — даже крупнейшие корпорации.

Бензиновые двигатели, которые, скорее всего, быстро сломаются (но не факт)

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Ремонт дизельных моторов стоит дорого, поэтому многие отдают предпочтение бензиновым силовым агрегатам. Но и они доставляют серьезные хлопоты владельцам.

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Сверхнадежные бензиновые агрегаты – миф. Те, кто считает, что бензиновые двигатели просты и поэтому безопасны в использовании, ошибаются. Сегодня можно найти простые моторы без дополнительного оборудования или мастерские, где восстанавливают даже очень сложные агрегаты. Но все же абсолютное большинство современных моделей оснащаются турбонаддувами, системами прямого впрыска топлива.

Дизели также комплектуются «усилителями»: клапанами рециркуляции отработанных газов, заслонками во впускных коллекторах, двухмассовыми маховиками. Нужно отметить, что в благоприятных эксплуатационных условиях это оборудование меньше изнашивается. Но практика показывает, что вибрация, температура и загрязнение делают свое дело.

От Ауди до Вольво

На рынке двигателей есть образцы, зарекомендовавшие себя надежными. Но все-таки больше вариантов, которые следует внимательно изучить перед покупкой автомобиля. Есть и моторы, входящие в «черный список» как у экспертов, так и у опытных автолюбителей. В этот перечень входят TSI VW Group: 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0, а также BMW 2.0si и 2.5T от Subaru.

Парадоксально, но у известных брендов хватает неудачных образцов. Например, Opel с 3-литровым мотором плохо ездит, часто ломается, но стоит недорого. Или агрегат QG, созданный Nissan, с объемом 1,8 литра, не отличается надежностью (особенно уязвимы цепи) и буквально пожирает масло. Этим же недугом страдает Toyota ZZ. Настороженно нужно относиться к Mercedes V6 и V8 (M272 / 273) и Volvo 4.4 V8.

Не нужно полагать, что есть двигатели, которые не ломаются. Но есть разница, когда на ремонт уходят тысячи или десятки, а иногда и сотни тысяч. Также нужно понимать, что перед продажей проводится дешевая подготовка, которая должна на короткое время создать видимость надежности.

Читайте также:  Ваз 2110 богдан черный

2.0si – BMW ( 2006-07 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

BMW 3-й серии (E90) 2.0si – заманчивый вариант. Подогревает интерес к модели тот факт, что мотор автомобиля создавался для F1 и собирался вручную. Всего выпустили 2600 таких моторов.

Силовой агрегат 2.0 достигает максимальной мощности (173 л. с.) лишь при 7000 об/мин. Система коленчатого вала была усилена, а корпус – усовершенствован. Это настоящая жемчужина коллекции, которая к тому же развивает серьезную скорость. Но у нее есть и серьезные недостатки.

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Например, у многих образцов износились гильзы еще до прохождения 100 000 км. Устранение проблемы – достаточно сложный процесс, а за замену агрегата возьмутся не в каждом автосервисе. Снизить износ поможет частая замена масла (каждые 12 000-13 000 км), регулировка клапанов и замена распредвала через 50 000 км пробега. Все это обходится дорого, поэтому мотор не подходит для ежедневной эксплуатации.

2,5 Турбо – Субару ( 2002 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Моторы Subaru с «механической» точки зрения являются эталоном. Но к 2.5 турбо это не относится. Этот безнаддувный мотор из алюминия быстро сжигает прокладку головки блока цилиндров – к этому приводят тонкие стенки. Чтобы устранить проблему, необходимо потратиться на покупку тюнинговых прокладок и болтов. Второй вариант – часто менять герметизирующий элемент.

Также нужно вложиться в установку более надежных сальников, кованых поршней и привода ГРМ, часто выходящих из строя. Кроме того, придется потратиться на устранение проблемы с чрезмерным потреблением масла.

THP – БМВ/PSA ( 2006 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Мотор выполнен в современном стиле, оснащен турбинами с двойными крыльчатками. Турбированные версии функционируют на прямом впрыске. Многочисленные награды, полученные за создание агрегата, доказывают, что с точки зрения удобства эксплуатации это превосходный вариант. Даже в больших машинах мотор обеспечивает отличную динамику при разумном уровне потребления топлива.

Однако общий проект инженеров БМВ и PSA вряд ли можно назвать успешным. Уже после пробега в 30 тыс. км появляются проблемы у топовых версий. Слабым местом является привод распредвала. Инженеры частично повысили надежность в 2010 году, но полностью справиться с неисправностью не получилось. Добавляет проблем низкая надежность цепи. Она недорогая, но найти запчасть проблематично.

Быстрый износ подшипников распредвала влечет за собой проблемы с головкой. К этому приводит дефицит смазки. Мотор потребляет 4.0 литра на 10 000 км, иногда и больше. Поэтому необходимо постоянно следить за уровнем масла. Не является чем-то необычным для двигателя заклинивание клапанов. К этому следует добавить проблемы с электроникой, вакуумным насосом и продувочным клапаном в турбонагнетателе. Даже при небольшой стоимости устранения неисправностей совокупность проблем «влетает в копеечку».

1,6 THP – БМВ/PSA ( 2006 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

У двигателя много слабых мест. Часто отказывают натяжители цепи ГРМ, и сама она растягивается. Ремонт головки обойдется в круглую сумму, если поврежден подшипник распределительного вала. Но это еще не все – в двигателе часто выходят из строя электроника, нагнетательные клапаны турбокомпрессора, компрессоры.

2,5 Турбо – Субару ( 2002 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Быстрый износ прокладки ГБЦ – общая проблема для моторов с объемом 2,5 литра, включая турбированные варианты. К этому добавляются такие мелкие проблемы, как поломка лямбда-зонда и клапана рециркуляции газов. В 2007-2008 году выпущена серия моторов, в сервисных книжках которых указаны уязвимые места. Поэтому следует тщательно проверять их перед покупкой.

2.0 FSI/TSI – Фольксваген ( 2003-2012 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Для нетурбированного агрегата неисправность заключается в образовании нагара на всасывающих клапанах, а также в нестабильности распредвала. У двигателей с наддувом (версия EA113) возникают проблемы с чрезмерным потреблением моторного масла. Еще одно слабое место – ролики ремня ГРМ и цепь (особенно ненадежна в модификации EA888). Срок эксплуатации турбины также не впечатляет.

2.0 FSI/TSI Фольксваген ( 2003-2012 ): продолжение истории

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Сразу после выпуска двигателей на рынок в 2003 году казалось, что это будут хорошие агрегаты. И действительно, турбированная версия EA113, появившаяся в 2004 году, была комфортна в эксплуатации, потребляла не много топлива. Но достаточно быстро выявились технические недостатки.

Версия без наддува страдала от нагара на всасывающих клапанах, а турбированный вариант потреблял много масла. Но это ничто по сравнению с тем, что показали агрегаты TSI 1,8 и 2.0 (новая серия EA888), выпущенные в 2008 году. У них после 90 000-120 000 км пробега прогорали поршни. Некоторые решали проблему путем модификации, но многие специалисты были уверены, что это временное решение. В 2011 году «болезнь» устранили. Но осталось много образцов, у которых она осталась. Поэтому моторов, выпущенных с 2003 по 2011 год, лучше сторониться.

2.0si – БМВ ( 2006-2007 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Самая значительная проблема мотора – гильзы, которые могут в буквальном смысле слова развалиться. В результате повреждается корпус, и двигатель уже не подлежит ремонту. Также у агрегата часто случаются сбои в электронике, которые приводят к его нестабильной работе на низких скоростях. Еще один недостаток – сложность покупки запчастей из-за относительно небольшого количества выпущенных моторов.

1,4 TSI Фольксваген ( 2005-2016 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Система прямого впрыска топлива у 2-литрового силового агрегата обеспечивала небольшой расход топлива – 7.0-8.0 литров на 100 км. К тому же TSI имеют чугунный корпус и наддув, некоторые используют компрессор и турбину. Но вскоре выяснилось, что у всех версий проблемы с цепью привода ГРМ. И слышно это при запуске двигателя.

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

В 2010 году были представлены более долговечные модернизированные версии, но не лишенные неисправностей. Проблему решили в моторах 1,4 EA211, которые появились в 2012 году. Просто в них цепь заменили на ремень. При этом появились более серьезные проблемы, такие как выход из строя поршней – об этом сообщает нестабильная работа мотора на холостых оборотах.

Стоимость ремонта зависит от степени повреждения, но иногда оно бывает критичным. Кроме того, владелец сталкивается с рядом мелких неисправностей: выход из строя фаз газораспределения, сбои в работе форсунок.

2.0 T.S., 2.0 и 2,2 JTS Фиат/Опель ( 1995-2007 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Здесь проблемы пришли вместе с модернизацией – это ненадежные корпуса, устройства для изменения фаз и ремень ГРМ. Двигатель 2.0 JTS потребляет много масла и страдает от нагара на всасывающих клапанах. В последней версии 2,2 JTS растягивается цепь ГРМ, быстро изнашиваются распредвалы, выходит из строя электроника.

1,4 TSI Фольксваген ( 2005-2016 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Список проблем двигателя 1,4 TSI обширен. Наиболее серьезная – ненадежная цепь ГРМ. В некоторых версиях (например, мощностью 160 л. с.) изнашиваются поршни. Мотор оснащен довольно дорогими, но ненадежными инжекторами и магнитными муфтами, активирующими компрессор.

2.0 T.S., 2.0 и 2,2 JTS Фиат/Опель ( 1995-2007 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

JTS 2.0 и 2,2 – это два разных семейства ДВС, но у них много общего. Они оснащены системой прямого впрыска топлива, устанавливались на Alfa Romeo (моторами 2,2 JTS комплектовались автомобили Fiat и Opel) и имеют обширный список технических проблем.

На 2-литровой версии в приводе газораспределительного механизма используется ремень, в 2,2-литровой – цепь.

Уже у опытного образца T.S., появившегося в 1995 году, был выявлен ряд проблем. У него слабые подшипники, привод вала. Ремень советуют менять каждые 60000 км.

Версия 2.0 JTS страдает от нагара на клапанах, чрезмерного потребления масла. Эти проблемы делают содержание мотора дорогостоящим. Двигатель 2.2 JTS – сильно модернизированная конструкция GM. Здесь тоже есть серьезные проблемы, например смешивание топлива с маслом и ненадежная цепь привода ГРМ. Смазку нужно менять каждые 10 000 км. Аналогичные проблемы возникают у двигателя 2.2 Opel Vectra с прямым впрыском. При этом мотор, устанавливаемый на Fiat Cromy, более надежен.

4,5/4,8 V8 Порше ( 2002-2010 )

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

У моторов множество проблем, но главный недостаток – заклинивание поршней. Этот процесс часто начинается с повреждения пластиковой трубы в системе охлаждения. Ее заменили алюминиевой в 2006 году, но ситуацию это кардинально не изменило. К сожалению, и более новая версия двигателя объемом 4,8 литра не избавилась от этого недостатка. Кроме того, моторы потребляют много масла.

Читайте также:  При замене стоек нужно ли делать развал

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Покупатели Порш Кайена обычно готовы к большим расходам на обслуживание, ремонт и топливо (расход при динамичном вождении превышает 20.0 литров на сотню километров). К сожалению, владельцам часто приходится сталкиваться с более серьезными расходами, которые иногда эквивалентны стоимости автомобиля.

Первое поколение внедорожника комплектовалось бензиновым V8 объемом 4,5 литра. Его сменил 4,8-литровый агрегат в 2007 году. Изначально двигатели страдали от проблем с системой охлаждения (повреждалась пластиковая трубка). Но и обновленная версия была проблемной. Часто поршни изнашивались из-за быстрой выработки защитного напыления.

Самые худшие двигатели легковых автомобилей

Но настоящая проблема кроется в том, что не существует единой технологии устранения неисправности. Также алюминиевые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр страдают от ряда других механических неполадок. Поэтому содержать Porsche Cayenne может лишь очень состоятельный человек.

Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111 , Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)

Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.

К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.

Подведение итогов

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.

При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.

Добавить комментарий

18 − девять =