Сравнить аллион с 30 приусом

Автомобили

Сравнить аллион с 30 приусом

Сравнить аллион с 30 приусом
Ясуо Касукабэ

Родился в Токио 28 декабря 1949 года. Автомобильный журналист, член AJAJ (японской ассоциации автомобильных журналистов), член японской коллегии «Лучший автомобиль года 2016-17».

В университетские годы был очарован автоспортом, участвовал в соревнованиях. После окончания учебы на основе полученного опыта пробует себя на поприще журналистики, пишет обзоры о новых моделях машин и ведет колонки обозревателя в специализированных журналах. Стаж автожурналиста — более 30 лет. Стаж автогонщика включает соревнования японского раллийного чемпионата, а в 1979 году Ясуо становится первым японцем, завоевавшим за рубежом золото (на раллийных гонках в Малайзии). В качестве журналиста занимается обзорами новых моделей автомобилей и автозапчастей, поднимает общественно актуальные проблемы. У него разновекторные сферы деятельности: на телевидении ведет программу «Мотолэнд-2», работает с автомобильными журналами, прочими периодическими изданиями и интернет-ресурсами.

Премио и Аллион — это наследники Toyota Corona, легендарной машины, которая фактически стала стандартом японского седана средних размеров; машины, создавшей фундамент Тойоты как производителя легковых автомобилей. Первая Корона появилась еще в 1957 году, поэтому можно сказать, что это марка уже почти с 60-летней историей. Хотя в целом на седаны среднего размера в последнее время спрос заметно снизился, но традиции именно этой марки сохраняются и пользуются поддержкой и твердым спросом.

И Premio, и Allion — представители самого практичного в условиях Японии автомобильного сегмента с пятой категории госномера (выдается на легковые автомобили с объемом ДВС до двух литров). Вплоть до нынешнего мини-обновления эти седаны старой школы оставались незаметными в тени великой Короллы. Однако смена интерьера заявила об их праве на независимое от Короллы существование.

В экстерьере Премио и Аллион получили разную фронтальную часть, у Премио ее дизайн заставляет почувствовать солидную массивность, а у Аллиона она слегка спортивного типа. Так же, под стать анфасу, изменились и задние комби-фонари в солидном стиле. И здесь дизайн у Премио и Аллиона отличается, у Премио это насыщенный цвет линз и графическое подобие буквы С, а у Аллиона конструкция с утопленными шестиглазыми стоп-огнями.

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Премио F EX Package (2WD). Размер кузова 4595/1695/1475 мм (длина/ширина/высота), межосная база 2700 мм. Цвет кузова Dark Red Mica Metallic

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Решетка радиатора у Premio получила хромирование на горизонтальные перемычки и выражение спокойной массивности

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
У прежней модели бамперная решетка и «противотуманки» были расположены отдельно друг от друга, а теперь с двух сторон дизайнерски объединены в одно целое хромированным ободком и черной декоративной панелью. Задние комбинированные фонари остались прежними по своей форме, но теперь стали светиться в форме буквы С и выглядят очень оригинально

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Эмблемы с названием моделей. Обе расположены на крышке багажника со стороны штурманского места

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Allion А-18 комплектации G-plus package. Размер кузова: длина по сравнению с Премио короче на 5 мм. 4590/1695/1475 мм (длина/ширина/высота), межосная база 2700 мм. Цвет кузова White Pearl Crystal Shine

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
У Аллиона на радиаторной решетке расставлена сетка из кубиков

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Бамперная решетка Allion и раньше была выполнена в широком, вытянутом в обе стороны дизайне, теперь ее дополнили для солидности хромированными украшениями. Задний комби-фонарь расширяющейся внизу формы вызывает ощущение глубины своими шестиглазыми стоп-фонарями с отражателями

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Обычный объем багажника 490 л. Если откинуть вперед спинку заднего сиденья, то вместимость увеличивается до 860 л

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
16-дюймовые литые алюминиевые диски и резина 195/55 R16 — это стандартная комплектация для 1,8-литрового или 2,0-литрового Allion G-plus Package и аналогичных Premio EX Package в исполнении 2WD

Кардинальному обновлению подверглись интерьер и форма измерительных приборов, центральный дисплей также заменили на цветной 4,2-дюймовый ТФТ-монитор. Теперь показания приборов считываются быстрее и четче, стало уютнее. Стрелки спидометра сделали белого цвета, и это тоже добавляет ощущения высокого качества. Заметно изменился имидж интерьера: форма рулевого колеса и центральной консоли.

Вот коротко о том, как мини-обновления преобразили атмосферу Премио и Аллиона.

Интересно, как же они проявят себя в реальных дорожных ситуациях?

Бесшумность и комфортность хода от «уютности по-японски»

Сравнить аллион с 30 приусом

Я обратил внимание, что для модели Allion с 1,8-литровым двигателем добились значительного снижения шумов во время движения. На крейсерской скорости ограничено просачивание шума из задней части салона, во время разгона сильно подавлены шумы от двигателя. Одним словом, неприятные звуки при разгоне стали незаметными, и это действительно большой прогресс.

Сравнить аллион с 30 приусом

Для седанов среднего класса, подобных Премио и Аллиону, бесшумность — очень важный фактор. Зачастую комбинация с вариатором вызывает повышение шума во время разгона, но благодаря тщательному подбору мест монтажа звукопоглощающего материала удалось существенно отсечь шумы от двигателя при разгоне. Думаю, что снижению шума во время старта-разгона помогло увеличение массы звукоизоляционного материала под капотом и панелью обтекателя. Говоря конкретно, серьезно снизили дорожные шумы, увеличив толщину самих звукоизолирующих матов, а также заменив звуко-виброгасящий материал внутри дверей. Вне всякого сомнения, бесшумность по сравнению с предыдущими Премио и Аллион поднята на ранг выше! Можно смело сказать, что это, вкупе с повышением качества внутренней отделки салона, выводит данные машины на более высокий класс в автомобильном рейтинге.

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Инструментальная панель Premio F EX Package. Ради создания цельного образа изменили форму центральной консоли, рычага селектора передач и пр. На инструментальной панели, руле и обивке двери применили декоративные вставки под дерево Reddish Brown

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Обивка сидений комбинированного типа из кожзаменителя плюс ткань, цвет «фуракусен» с оттенком цвета слоновой кости (льняной)

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
После мини-обновления система безопасности Toyota Safety Sense C устанавливается как штатное оборудование (за исключением комплектаций с 1,5- и 1,8-литровыми двигателями)

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Инструментальная панель Аллиона А-18 в комплектации G-plus Package. В рулевом колесе вместо четырех спиц стало три. Комплектации G-plus Package и EX Package получили руль с оплеткой из натуральной кожи и инкрустации под дерево

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Подсветка стрелок спидометра и тахометра поменяла цвет с красного на белый. Мультиинформационный дисплей между двумя круглыми спидо- и тахометром теперь цветной TFT-кристальный, размером 4,2 дюйма. Центральная консоль и селектор коробки передач отделаны декоративными панелями под дерево цвета Light Brown

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
В тестомобиле опционные кресла из натуральной кожи коричневого цвета

Когда мы говорим о комфортности передвижения, то важны и бесшумность, что само собой разумеется, и работа подвески. Именно здесь я вижу у Премио и Аллиона прогресс после их мини-обновления. Неправильно было бы утверждать, что у старых моделей была грубая работа подвески, они дарили вполне комфортную поездку с достаточной амортизацией. Однако в новых моделях настройка амортизаторов сделана с еще большим вниманием к пассажирам.

У старой модели при пересечении дорожных швов и «ступенек» ощущалось, как на передок машины передается динамическая энергия, которая уже затем умело стабилизировалась. В новой модели уменьшили уже саму по себе энергию от «ступенек» и достигли ощущения полного поглощения толчков. Кроме того, волнистые участки дороги можно теперь проезжать без раскачки и на средних скоростях, поэтому стабилизация кузова сохраняется лучше.

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом

После уменьшения шага пружин для соблюдения балансировки, соответственно, понизили поглощающий коэффициент демпферов. Благодаря проработанной перенастройке пружин и демпферов заметно улучшилась плавность хода на качественном дорожном покрытии. Доработанная комфортность хода и бесшумность прекрасно подходят для условий внутреннего японского автомобильного рынка. Кстати, поскольку обе машины — модели только для внутреннего японского рынка, можно сказать, что они и есть образец настоящего японского комфорта.

Читайте также:  Замена воздушного фильтра ниссан альмера g15 видео

Производитель представил три вида двигателей: 1,5 л, 1,8 л и 2,0 л. 1,5-литровый пользуется особой популярностью среди корпоративных пользователей, а 1,8-литровый получил поддержку среди частных владельцев.

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом
Рядный 4-цилиндровый DOHC двигатель 1,5 литра 1NZ-FE. Максимальная мощность 80 кВт (109 л.с.)/6000 об/мин, максимальный крутящий момент 136 Нм (13,9 кг-м)/4800 об/мин. Рядный 4-цилиндровый DOHC двигатель 1,8 литра 2ZR-FAE. Максимальная мощность 105 кВт (143 л.с.)/6200 об/мин, максимальный крутящий момент 173 Нм (17,6 кг-м)/4000 об/мин

Среднеразмерный седан, комфортный в низком и среднем скоростном диапазоне

Сравнить аллион с 30 приусом

1,8-литровый двигатель 2ZR-FAE выдает с хорошим запасом 143 л.с./173 Нм, к тому же у него хорошая сочетаемость с вариатором CVT. Я считаю, что во всей линейке это лучшее юзабилити! Поворотное и возвратное усилие руля в самый раз подходит для поездок по городу, к тому же для жизни в городском режиме на пользу служит и небольшой минимальный радиус разворота 5,3 м (в полноприводной модификации 5,4 м).

Комфортность поездки, как изложено выше, на гладкой дороге отличная , а вот при прохождении разбитых участков есть тенденция к излишней вертикальной раскачке задней части машины. В такие моменты появляется желание еще немного увеличить демпферную силу амортизаторов, но понятно, что для ежедневного использования автомобиля нынешняя настройка приносит больше пользы. Когда не гоняешь, а едешь спокойно, то понимаешь все преимущества этой машины. И хотя, я должен заметить, что все-таки необходимо дополнительно проработать стабилизацию в высокоскоростных режимах, но для низких и средних скоростей эта машина очень комфортна.

В силовой части нет никаких изменений, но мне почему-то кажется, что и работа двигателя стала плавнее, и взаимодействие с вариатором улучшилось.

Сравнить аллион с 30 приусом

Далее, у 1,5-литрового варианта в комплектации для массовых продаж (наш тестомобиль Премио) можно отметить отличную сбалансированность, сразу становится понятной его неизменная популярность среди корпоративных пользователей. Но все-таки по сравнению с 1,8-литровой версией его крутящий момент меньше на 37 Нм, а в ситуации, когда нужно разгоняться с одинаковой интенсивностью, приходится крутить двигатель 1NZ на более высоких оборотах, что приводит к характерному для этого двигателя повышенному при разгоне уровню шума. Так же разница в размере шин, по всей видимости, тоже не способствует уменьшению шумов.

Сравнить аллион с 30 приусом Сравнить аллион с 30 приусом

Премио и Аллион заточены под внутренний японский рынок, поэтому они заставляют надеяться на ту особенную легкость привыкания, пример которой дала знаменитая Тойота Краун. Можно сказать, что это два представителя среднего класса седанов «сделано в Японии», которые дарят нам чувство надежности и безопасности.

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.

Оформление подписки

Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на все изменения, происходящие с автомобилем, а также на информационные материалы, связанные с ним.

Заявка на страховку

Заполнив заявку для расчета стоимости страховки Вы получите лучший сервис и условия по страхованию Вашего автомобиля.

Сравнить аллион с 30 приусом

Сравнить аллион с 30 приусом

Toyota Prius 2010

А начиналось все совсем невинно – с ветки в гибридном форуме «Стоит ли брать гибрид для движения по трассе?», ссылка – http://forums.drom.ru/hybrid-eco-cars/t1151990417.html.

Потом для тест-драйва был куплен 20-й Приус.

Потом захотелось попробовать гибридного Фита.

И вот наконец я езжу на вершине эволюции – на гибридном Тойоте Приус в 30-м кузове. И в этом отзыве постараюсь ответить на следующие (и судя по форумам весь спорные) вопросы:

1) Что лучше, 20-ка или 30-ка
2) Стоит ли переплачивать 100-150 т.р. за 30ку?
3) 30-ка это шаг вперед или все-таки бег на месте в угоду маркетологов

Этот отзыв был почти закончен в октябре-ноябре прошлого года, тут должно было быть много ценовых сравнений между различными комплектациями и другими авто (типа, что лучше взять, Приуса 30 или Премио). Но уже к концу года цены поменялись так, что можно было все переписывать, а сейчас так и подавно, поэтому всю эту ценовую аналитику я с отзыва удалил и постараюсь остановиться на сухих фактах сравнения 30-ки с другими авто.

Итак, немного о покупке.

30-ку я покупал максимально недорогую в самой простой комплектации L. Пробег 78 тыс. км., оценка 4В.

Почему самую простую комплектацию – первая причина в том, что я не был готов переплачивать за опции более богатых комплектаций, на мой взгляд, они бестолковые. На тот момент средняя комплектация S стоила в среднем на 40-45 т.р. дороже, чем минимальная L.

Что мы приобретаем в комплектации S по сравнению с L:

– Задний дворник. Полезность спорная, обзор назад у 30-ки и так не очень, щетка очищает небольшую зону. Если едешь в дождь, то заднее стекло очищается сам по трассе.

– Подлокотник посередине + кармашки за передними сидениями. Подлокотник у меня всегда закрыт, а кармашки в моем случае не нужны, дети которых вожу сзади хранят там печенья и игрушки, а я периодически нахожу сюрпризы.

– Противотуманные фары. Да, штука нужная, но у нас стоят 2000 р. с проводкой и кнопкой, по качеству от японских не отличаются.

– Выдвижной передник подлокотник. Не выдвижной открывать удобнее, но выдвижной отделан тканью, смотрится симпатичнее.

– Шторка в багажнике. Просто не актуально, у меня шторки хранятся в гараже во время эксплуатации машин, не пользуюсь практически.

– Регулировка водительского сиденья по высоте. Самая нужная опция в комплектации S. В L-ке этого нет, посадка достаточно высокая, у меня рост 182 см, уровень глаз получается немного ниже козырька, хотелось бы опуститься пониже, потому что давит потолок сверху, ну и козырек ограничивает обзор. Метод решения – покупка на разборке сидушки от 30-ки, стоит 2500-3000 р., там же и будет кармашек сзади, которого нет на L.

– Пластиковый поддон в багажнике. В S-ке такое большое доброе пластиковое корыто + жесткая крышка сверху, а в L-ке из пенопласта со множеством отделений + мягкая крышка. По мне так из пенопласта гораздо удобней, в нем ничего не болтается и не катается (хотя большие штуки типа компрессора не влазят).

Вот и получается, что отличий по мелочам достаточно много, а реально почти ни за одну из опций я переплатить не готов, а 40-45 т.р. сэкономленные при покупке для меня это много.

Вторая причина (актуально было до роста курсов) – Приусы дороже 600 т.р. у нас продаются плохо. Приусы дороже 650 т.р. продаются очень плохо. Приусы дороже 700 т.р. можно сказать не продаются. Приусы дороже 750 т.р. продаются только ценителям, которых можно ждать полгода. Даже если у тебя красивый Туринг на коже в состоянии как новый. Поэтому я хотел купить Приуса максимально дешевого (но обязательно с камерой заднего вида) и немного довести его до ума (туманки, ветровики, немного тюнинга). Сейчас, конечно, цены на Приусы выросли сильно и S-ка за 600 т.р. выглядит просто подарком, но в любом случае ценителей топовых дорогих комплектации будете искать очень долго, поэтому хорошо подумайте перед покупкой за большие деньги 30-го Приуса.

На сегодняшний день мой Приус уже продан, продал я его почти случайно и очень быстро, спрос, как оказалось, очень хороший на живые и немного дооснащенные 30-ки до 600 т.р. Главный фактор – цена, цена и только цена (ну и состояние, конечно).

Читайте также:  Отзывы хонда фит шаттл гибрид

Итак, первые впечатления от 30-ки, сравниваю с 20-кой (читай работа Тойоты над ошибками).

1) У 30-ки больше сфера боковых зеркал. У 20-ки зеркала совсем маленькие, видно в них немного, у нас иногда меняют родные полотна на голубые с большей сферой.

2) Климат-контроль уже на обычных (не сенсорных) кнопках и расположен отдельной панелью как на всех нормальных машинах. Это удобно. К эргономике климат-контроля есть замечания: например, для регулировки температуры на 1 градус на кнопку нужно нажать 2 раза. На 5 градусов – 10 раз. В Приус Альфе и Акве Тойота это поняла и сделала регулировку температуры крутилкой. Как на РАВ4 2000-го года.

3) Магнитофон теперь не встроенный в панель без возможности его замены, а стандартная широкая Тойота. У меня стоит очень распространённый NSDN-W60, приятный магнитофон с очень качественным звуком. В целом акустика в Приусе производит весьма положительное впечатление, лучше Фита и чуть больше нравится, чем в 20-ке. Но я так понимаю тут больше вывозит магнитофон, нежели сами динамики.

4) Руль теперь регулируется и по наклону, и по вылету. Вот это то, что не хватало мне в прошлом Приусе.

5) Динамика разгона – она чуть бодрее во всем диапазоне оборотов. Лучше тяга на низах, лучше и уверенней ускорение при «тапке в пол». В городе прочувствовать это сложно, а вот по трассе после 100 км/ч машина разгоняется уверенней, причем оборотов по звуку меньше, чем у 20-ки, явно другая ГП, более длинная. Но если посадить пользователя 20-ки с закрытыми глазами на 30-ку, то разницу в разгоне скорее всего не почувствует, только по звуку более истеричного 1NZ сможет определить разницу. Т.е. 30-ка несмотря на свою космически-агрессивную внешность, новый более мощный бензиновый и электромотор это все-таки не гонка. Да, Приус может обеспечить очень резкое ускорение на небольшой скорости, бодро ездит в режиме Power, но на трассе и особенно в затяжных подъемах недостаток мощности чувствуется, и по отклику на тапку в пол, и по шуму мотора. Хотел бы я гибрида мощнее – да, однозначно.

6) 30-ка более высокая и проходимая. И при клиренсе в 140 мм против 145 мм у 20-ки на пересеченной местности 30-ка чувствует себя лучше, под пузом уже не висит колено глушителя, а передний свес оказался даже выше, чем у 20-ки.

7) Антибукс – он тоже встроенный и не отключаемый, но алгоритмы стали намного лучше, теперь при попадании на скользкое покрытие обороты не падают до нуля и педаль газа проваливается, а машина продолжает ехать, помогая подтормаживанием колес. К сожаление, затестить на льду не успел, но судя по мокрой глине таких проблем как с антибуксом 20-ки не будет.

8) Панель с индикацией гибридной части стала более удобная, юзабельная. Видно одновременно и заряд батарейки, и средний расход со средней скоростью, и моментальный расход и индикацию движения только на электротяге. В общем, сделали здорово, намного лучше, чем в 20-ке – но только одно меню. А остальные я опишу в разделе «идиотизмы» в приложениях, по-другому не могу их назвать.

9) Гибридная система совершила небольшой шажок вперед, машина чаще едет на электротяге и лучше тянет, в 20-ке ДВС запускался намного чаще. Сам ДВС запускается немного мягче, иногда момент запуска и вовсе незаметен. Есть и обратная сторона медали – из-за частого движения на электротяге в городском режиме постоянно ездишь на 2-3 делениях батарейки (читай на бензине), расход сразу начинает расти.

10) 30-ка рулится лучше по трассе, даже на штатных 15-х колесах. Меньше кренов, лучше устойчивость, есть даже легкий намек на спортивные настройки ходовки.

О плюсах, пожалуй, и все. Теперь о спорных моментах и минусах, их тоже ох как немало.

Цена – 30-ки стоят все-таки дорого.

На момент начала написания отзыва нормальные 30-ки в комплектации S стоили столько же, сколько добрый Аллион-Премио с мотором 1.8. И если 20-й Приус просто клал на лопатки аналогичную по стоимости Короллу, то с 30-кой картина немного другая. В Премио-Аллионе ездить значительно комфортней – тише в салоне, приятней отделка, мягче ходовка. Разница в расходе – да смешная она на самом деле. И едет тот же 144-сильный 2ZR-FAE по ощущениям даже лучше гибридного 2ZR-FXE.

В L-ке, если честно, вообще чувствуешь себя бедным родственником – сильно бросается в глаза урезанный опционал, чувствуется, что Тойота экономила на всем, чем могла. Тепло-шумоизоляции капота тоже нет, голое железо, ее кстати может не быть и в S и в G.

Пластик – его стало больше, он стал дешевый и очень легко царапается. Поцарапать ногтем? Да, легко. Громадная передняя панель сделана одним большим куском и там у всех Приусов всегда что-то брякает при проезде по неровностям.

Шумоизоляция – ее нету. В 20-ке было тише в салоне, а 30-ка это вообще моя первая машина, в которой мне остро захотелось улучшить шумоизоляцию. На скорости 120-130 км/ч, чтобы тебя услышали задние пассажиры приходится заметно повышать голос.

А вы слышали, как закрываются двери в Приусе? Как жестяная банка об жестяную банку (особенно задние). Пассажиры часто извиняются, что сильно хлопнули дверью – хотя дело совсем не в этом.

В поисках необыкновенных ощущений я прокатился на топовом Туринге с кожаным салоном. Может его стоило брать, вместо дешевой L-ки? Увы, нет. Шумоизоляция – в городском режиме разницы совсем не почувствовал, также слышно шум дороги и все, что тебя окружает. Набор опций – он, на мой взгляд, достаточно нелепый, не побоюсь этого слова. И на этом, пожалуй, остановлюсь подробнее.

Итак, что включает в себя топовая комплектация G Touring Leather Package:

– кожу достаточно низкого качества

– 17-е красивое литье, следствие чего более жесткую ходовку и более быстро устающую рейку. Многие переходят на 16-е колеса – и, наверное, правильно делают.

– однорежимный подогрев передних сидений, просто вкл./выкл. без регулировки интенсивности. Тойота – мы экономим на всем!

– электропривод водительского сиденья

– радарный круиз-контроль. Очень спорная опция, особенно при езде в городком режиме (для чего в общем-то и берут Приусы).

– омыватель фар (ну зачем он вообще нужен??) со светодиодной оптикой LED. LEDы светят классно, не отнять.

– штатное довольно качественное ГУ (обычно оно присутствует).

– плюс набор опций, который включает в себя обычная G, т.е. кожаный руль, круиз-контроль, смарт-ключ на 3 двери.

Необычно то, что подогрев сидений есть только в этой комплектаций. И хоть убейте такое решение от маркетологов я понять не могу, опция очень юзабельная. Подогрев лобового стекла и боковых зеркал – только в редкой зимней комплектации.

Проекция скорости на лобовое стекло – тоже опцией. Удобно ли – нет, не очень, на 30-ке и так скорость движения читается очень хорошо, спидометр находится близко к линии взгляда.

Автопарковка – тоже на один раз попробовать.

Вот и получается, что топовая 30-ка переоснащена достаточно спорными опциями, при этом стоит на 150 т.р. дороже базовой L-ки, но уровень комфорта и качества перемещения практически не поднимает.

Мне очень нравится как реализована максимальная комплектация в гибридной Хонде Фит – она и стоит ненамного дороже обычных, и включает в себя реально полезный максимум, об этом подробно я написал в прошлом отзыве.

Читайте также:  Масло areca 5w40 отзывы

Также интересно сделано у Аквы – Тойота услышала мои молитвы и добавила опционально камеру переднего обзора (чего очень не хватало в 30-ке) и подогрев сидений даже в одной из базовых комплектаций S.

Ладно, едем дальше.

Расход. А вот он не совсем порадовал. Точнее поначалу была просто эйфории – на японском бензине на скорости 120-130 км/ч расходомер показывал 22.5-23 км на литре. Поначалу даже не верилось, делал фотографии и всем хвастался. После бака российского топлива расход стал неумолимо расти, дошел до уровня 20-ки и стал даже немного выше. При этом обнаружилось, что расходомер занижает показания расхода, фактически выходит на 0.3-0.4 литра на сотню больше. Это удивительно и не очень приятно. В итоге разница с 20-кой выходила минимум 0.5 литров на сотню, иногда и до литра в городском движении.

Обзор – он скорее остался такой же, а может даже и стал немного хуже. Сбоку широченные стойки, края капота естественно не видно, все традиционно, после 20-ки адаптация происходит очень быстро . Но вот посадка в целом не понравилась, сидишь высоко, давит потолок и даже козырек немного мешает обзору. Пробовал на других комплектациях опускаться вниз – потолок перестает давить, но мешает обзору массивная передняя панель.

Салон стал теснее. Спереди ты садишься будто в люльку, нет прохода на пассажирскую сидушку как в 20-ке. Сзади стало меньше места для ног пассажиров, примерно как в обычной Королле. Багажник – по ощущениям тоже уменьшили сантиметров на 5. При этом возникает вопрос – если общая длина машины не изменилась, почему стал меньше салон?

Те острые тормоза, которые были на 20-ке – их уже нет. Приус тормозит как обычный автомобиль. Думаю сделано это не случайно, а по запросам потребителей, не всем нравилась такая резкость. Лично мне нравилось и тормозилок будет нехватать.

Немного о ценах.

На момент написания этого отзыва 20-й Приус в комплектации EX 2010-го года стоил 450-470 т.р., 30-е Приусы в простой компектации L начинались от 560-570 т.р., а S-ки (что примерно равняется по комплектации базовой EX у 20-ки) минимум от 600 т.р. Минимальная разница начиналась от 100 т.р., а в среднем около 150 т.р. Сейчас (конец марта 2015-го года) разница уже стала в 200 т.р., 20-ки начинаются от 550 т.р., 30-ки от 750 т.р.

И попробую ответить на вопросы, которыми задался в начале отзыва.

1) Что лучше, 20-ка или 30-ка?

Вот если честно, то от 30-ки остается чувство легкого разочарование, какой-то неполноценности что ли. Ждешь от нее чувства «вау», которое было при покупке 20-ке – а по факту начинаешь сухо вычислять недостатки. И одна из причин это высокая стоимость. 20-ка в простой комплектации EX за скромные 450 т.р. оказалась существенно богаче в комплектации, чем L-ка на 100 с лишним т.р. дороже. Надо было взять S-ку за 600 т.р. или G за 650 т.р? Так это все равно не лечит от недостатков машины, задние двери также будут хлопать а ля консервная банка, ходовка будет жесткая «привет королле», в салоне будет шумно и тесновато сзади, панель будет хрустеть, а изобилие пластмассы бросаться в глаза. Подсознательно ждешь, что 30-ка будет значительно быстрее и экономичнее – ан нет, тут точно стоим на месте.

Кто-то может сказать – ну сделай шумку за 15-20 т.р., проклей панель антискрипом, получишь красивую и современную машину. Вот честно – не хочу. Я не хочу что-то делать с машиной, которую купил, мне проще сразу добить на авто выше классом, чем вкладывать деньги зная точно, что их не отобьешь при продаже. Это уже молчу о том, что не хотелось бы доверять кому-то разбирать весь салон, такие операции в идеале надо делать самому при наличии времени, желания и места с инструментом.

Я много раз слышал, что когда к 30-ке просто надо привыкнуть, а потом в 20-ку даже садиться не захочется. Я пробовал. Много раз. Иногда и в течении дня по очереди ездил на разных поколениях Приусов. В 20-ке мне комфортнее, она как старое домашнее удобное и мягкое кресло. А 30-ка как современная софа с алюминия и сплавов.

Поэтому на вопрос что лучше отвечу не задумываясь – 20-ка. Вопрос, конечно, поставлен некорректно, но я бы ответил именно так.

2) Стоит ли переплачивать 150 т.р. за 30ку?

Если у вас на руках сумма, достаточная для покупки 20-ки, а вы собираетесь брать кредит или занимать на 30-ку – не стоит.

Если планируете возить пассажиров в городе, использовать машину в роли такси и гонять в хвост и гриву – не стоит.

Если планируете много ездить по трассе, особенно на больших скоростях – стоит.

Если вы поклонник новых технических решений и после владения Приусами первых поколений готовы переплатить за что-то необыкновенное – не стоит.

Если просто хотите достойный современный и очень красивый автомобиль – стоит. Но не поленитесь сразу загнать на полную шумоизоляцию, эта штатная шумка может просто испортить впечатление об авто, особенно если ездите по трассе.

3) 30-ка это шаг вперед или все-таки бег на месте в угоду маркетологов?

Имхо, все-таки бег на месте или даже шаг назад. Да, гибридоводы приведут с десяток или больше причин, почему 30-ка лучше и современнее, но я смотрю как простой пользователь, который ждет больше от машины за столь большие деньги.

Комплектации 30-ки явно планировали маркетологи, они на мой взгляд просто нелепы даже в сравнении с 20-кой или той же Аквой. Инженерные решения: фактически расход стал больше, динамика почти такая же, на электротяге проезжаешь те же 2 км, комфорт для движения по трассе обеспечен только большим литражем и длинной ГП, пассажирам в салоне менее комфортно. Вопрос – а что делали инженеры 6 лет с момента выпуска 20-ки? Над чем именно работали? Вот кому могу поставить 5 баллов – это дизайнерам. Вот только ради этого я могу снова купить 30-ку, перламутровый Туринг просто ласкает взор и будет смотреться современно еще много лет.

Причем я совсем не касаюсь вопроса надежности – но судя по отзывам 30-ка и тут проигрывает, есть проблемы и с батарейками к пробегу ближе к 200 тыс. км., болеют рейки (особенно у Турингов).

А что после Приуса?

У меня было 2 варианта – в декабре купить Акву, в январе-феврале ее растаможить и продолжить гибридный тест-драйв. Через полгода-год сменить Акву на гибридную Камри с 2AR-FXE, этот мотор будет ставиться на все свежие гибриды Тойоты, от Альфарда до Крауна, очень интересно затестить.

Но выросшие курсы и тут внесли коррективы, Аквы хоть и подешевели в Японии, но все равно стоят от 600 т.р., имхо это многовато за гибридный Витц, не готов я столько платить, а Камри даже считать страшно 🙂 Поэтому немного подожду корректировки курсов и снова hybrid inside 🙂

Также хочу попросить у всех прощения за несвоевременно выложенный отзыв, я обещал это сделать в конце прошлого года, а также за сумбурность изложения, отзыв писался частями в различное время и настроение и много раз корректировался.

Добавить комментарий

один × три =