Тест драйв киа мохаве дизель

Автомобили

Тест драйв киа мохаве дизель

А ездили мы на Алтае. Так бывает: представительства брендов зовут журналистов не на «премьерный показ», а на закрепление пройденного. Почему нет?

В последний раз я ездил на Mohave еще на самом первом российском тест-драйве модели в 2009 году. Так уж сложилось. То было другое время и совершенно другой я. С тех пор пройдены сотни тысяч километров и испытаны сотни единиц техники. Ну и я сам как-то, хоть и медленно, но развиваюсь. Надеюсь на это, по крайней мере…

Тогда мы проделали на Mohave более 2 тысяч километров от Астаны до Байконура по дорогам и без оных, по горам, высохшим озерам… Это была славная охота, если вы понимаете, о чем я. Поездка в наших кругах давно обросла легендами и считается чуть ли не хрестоматийной. Если описывать все, что там происходило, нужно открывать отдельную рубрику «Байки из Мохава».

Тест драйв киа мохаве дизель

Для примера: летел я как-то по асфальтовой дороге, где-то в радиусе пары сотен километров от Темиртау. Дорога хоть и потрепанная, но ровная, и позволяла спокойно держать 150-160 км/ч. Спешил, чтобы добраться до отеля до наступления темноты. Слушал новый (на тот момент) альбом The Prodigy – Invaders Must Die, слушал громко, погрузившись в сочиненеия Лиэма Хоулетта «с головой». Отвлек меня спавший до этого напарник: мол, ответь на рацию, что она шипит… То есть качающий брейкбит его не смущал, а рация, несчастного, разбудила… Ок, выключаю музыку, прибавляю громкость в рации. Оттуда благим матом орет тогдашний пиарщик Kia, Андрей Матвеев: «Женя, что ты, мать-перемать, творишь? Береги, мать-перемать, машину! Нам на ней еще из матушкиного-перематушкиного Байконура ехать»… И в этот самый момент я вижу его физиономию, высунувшуюся из пассажирского окна другого Mohave, который обходит меня по встречке. Если я ехал 160, страшно даже подумать, сколько ехали они… Эти самые калькуляции я ему тотчас же сообщил, на что получил ответ «А что? Я организатор, я должен быть на финише раньше вас всех, мать-перемать».

В 2009 году Mohave был шикарен. Он умел подключаться к iPod! Правда, нужен был специальный шнур, на одном конце которого был старый эппловский 30-пиновый разъем, а на другом – 3,5-мм джек и USB (в одном штекере). Современные «айфоны» Mohave уже не понимает: Bluetooth не поддерживает протокол A2DP, так что транслировать музыку на головное устройство не получится. А при подключении к USB с помощью обычного шнура вообще ничего не происходит. Даже зарядка не идет. Вот он, возраст!

Шучу, шучу. Это все игрушки. Главное – эргономика и поведение на дороге. И здесь… нет, возраст-таки чувствуется. И в дизайне, и в компоновке, и в качестве материалов отделки… Но обо всем по порядку. Свои 2 метра я за руль засунул уже с небольшим трудом. За прошедшие 7 лет я тоже не зря время терял, планомерно рос – не в высоту, так в ширину. Но, в принципе, за рулем устроиться реально. Да, интерьерчик простоват, но надо отдать должное корейцам – оформлен салон в классических настроениях, так что устаревшим его назвать язык не поворачивается. Он спокойный. Уверен, это многим нравится.

Тест драйв киа мохаве дизель

Тест драйв киа мохаве дизель

Главное – даже за мной остается место для взрослого пассажира! Пожалуй, это главное достижение Mohave на ниве благоустройства внутреннего пространства. Навигация проста, чуть лагает и подтормаживает, но работает, кнопки нажимаются, руль крутится… Нормальный автомобиль.

Главное – мотор. Трехлитровый турбодизель мощностью 250 л.с. при моменте в 549 Нм. Этого чуть больше, чем достаточно. Коробка передач – новый 8-скоростной «автомат». Между прочим, когда мы ездили на Байконур, у тех машин было на 2 ступени меньше. Так вот: дури у Mohave хватит на троих, но справляться с ней – это уже совершенно другой коленкор.

Тест драйв киа мохаве дизель

Тяги – море! На любой передаче внедорожник бодро разгоняется, что очень приятно. И в городе, и на трассе недостатка мощности нет. Но возраст дает о себе знать: рулится Mohave очень… как бы сказать дипломатично… неохотно. Высокий центр тяжести, мягкие амортизаторы, «длинный» руль – не самые хорошие свойства, если говорить о драйверских качествах. Так что лучше не испытывать судьбу и использовать тяговый потенциал мотора на прямых – тогда и волос седых не прибавится.

В 2009 году, в степях Казахстана, мы легко поддерживали темп в 120-140 км/ч по разбитому асфальту. То ли наполнителя в черепушках тогда было меньше, то ли машины были иначе настроены, но актуальный Mohave качается на волнах асфальта так, что и до морской болезни недалеко. Виной тому амортизаторы: они слишком мягкие, легко сжимаются до отбоя и плохо гасят мелкие вибрации. Между прочим, на форумах «мохаводов» я вычитал: чуть ли не половина эксплуатирующих Mohave меняют амортизаторы сразу после покупки. И все у них хорошо.

Но нам приходится ездить на стандартной машине, и если съезжать с асфальта на грунтовку, стоит глядеть в оба: глубокие выбоины Mohave не любит и отрабатывает их глухими ударами по кузову. Так что едем чуть тише, чем хотелось бы… И если держать умеренный темп, автомобиль раскрывается: в салоне тихо, вибраций на руле – минимум, кати себе, да ямы высматривай.

Один из участков маршрута проходил вне дорог. Причем наш экипаж попал на него случайно: разогнавшись по Чуйскому тракту до околозвуковых скоростей, мы пропустили поворот на лесной доп, поэтому, когда уже доехали до промежуточного финиша, нам предложили заехать на гору – мол, там вид совершенно невероятный. И правда – вид лишил и меня, и моего напарника, который не затыкается в принципе, дара речи на несколько минут, сократив лексикон до нецензурных междометий, которые буквально выпадали из раскрытых ртов.

По колее, «протоптанной» УАЗами, Mohave проехал уверенно – даже «понижайку» включать не пришлось. А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не мог. Жаль. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было…

Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Sorento Prime. Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно. Так вот: после полусотни километров по тому же Чуйскому тракту я снова готов утверждать: у Sorento Prime изумительное шасси. Лучше сбалансировано, чем у Mohave.

Тест драйв киа мохаве дизель

Что в итоге?

Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов компенсировать это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoe, ну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на 100 км (во всяком случае, так говорил борткомпьютер).

Вам стоит купить Kia Mohave, если:

  • Вы любите спокойный дизайн «без всякого там»
  • Ваш день проходит зря, если не прохватить хорошенько на все 250 дизельных сил
  • Вам нравится смотреть на жизнь свысока
  • У вас есть 2,1 – 2,4 млн рублей

Вам не стоит покупать Kia Mohave, если:

  • У вас есть новый iPhone
  • Ваших детей сильно укачивает на плохих дорогах
  • Вы ожидаете от внедорожника способностей ездить по целине и тайге
  • Вам кажется, что менее чем на 60 км/ч крутые повороты проходят только девочки

Mohave будет жить!

Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга? Все просто: с 2011 года эта модель продается в достаточно скромных количествах только на рынках Азии, Ближнего Востока и в России. В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным.

Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму – неизвестно, но сам факт вселяет надежду. Как минимум, интересно будет увидеть реализацию дизайн-концепции Шрайера на действительно крупном автомобиле.

Тест драйв киа мохаве дизель

Матчасть

Тест драйв киа мохаве дизель

Kia Mohave – редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, имевшего очень близкие габариты и такой же силовой агрегат.

Если тот был типичным «паркетником» с несущим кузовом и передней подвеской McPherson, то здесь – классическая «двухрычажка», смонтированная на раме, к которой на восьми резинометаллических подушках крепится кузов. Правда, задняя подвеска – почти «легковая», независимая многорычажная, разве что большие ходы выдают «проходимца». Она может быть как пружинной, так и пневматической, в последнем случае – с эффектом выравнивания, плюс «корму» можно либо поднимать на 40 мм для преодоления препятствий, либо опускать на столько же, чтобы облегчить погрузку или стыковку с трейлером. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego – под этим именем модель продавалась в США.

Кстати, в Штатах топовым силовым агрегатом была 340-сильная 4,6-литровая «восьмерка» семейства Tau, в то время как нам доступны исключительно шестицилиндровые двигатели. 3,8-литровый бензиновый V6 (заводское обозначение G6DA) относится к «цельноалюминиевой» серии Lambda, объединяющей моторы различного рабочего объема с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом распредвала, причем все они производятся в Америке. Двигатель Mohave – это, по сути, «расточенная» версия 3,5-литрового мотора с изменяемыми фазами впуска и выпуска, который устанавливался на Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. Что же касается более популярного трехлитрового турбодизеля схожей архитектуры (G6EN), то это на сегодняшний день единственный представитель серии S, являющийся первой корейской дизельной «шестеркой». Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix55.

Читайте также:  Как переоформить двигатель в гаи

Несмотря на меньший рабочий объем, максимальный крутящий момент турбодизеля гораздо выше, чем у бензинового V6, который агрегатируется с пятиступенчатым «автоматом» Jatco JR507E, используемым на многих моделях Kia, Hyundai, Nissan и Suzuki. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 – той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.д. Однако к недавнему обновлению Mohave немцы подготовили преемника 6HP, восьмиступенчатую серию с логичным индексом 8HP – такими «автоматами» и стали перевооружать как упомянутые модели, так и дизельный Mohave.

А вот система полного привода осталась прежней: раздаточная коробка Borg Warner передает крутящий момент на передние колеса через многорядную зубчатую цепь и многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой. Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:1.

Поделиться

Рамный Mohave – ветеран компании Kia: он практически без изменений выпускается с 2008 года! На фоне не раз переродившихся Sportage и Sorento он уже смотрится как бабушкин сервант рядом со шкафом из Ikea. Наконец у Kia дошли руки и до него: в 2016 году вышел рестайлинговый вариант.

Mohave, конечно, пытается молодиться, но возраст уже не скроешь. И как "бабушкафону" не догнать iPhone по дизайну, так и обновленному внедорожнику не дотянуться до экспрессии и атлетичности облика тех же новых Sportage и Sorento. Рестайлинговый Mohave все так же неброско выглядит, и вы запросто пропустите его в потоке, если не знаете, на что обращать внимание. Так, "Мохавэ" получил новые бамперы, над противотуманками впервые пристроили светодиодные ДХО, сменилась решетка радиатора и дизайн 18-дюймовых колесных дисков, а в карту окраски кузова добавили синий и коричневый цвета. Вот, собственно, и все.

Тест драйв киа мохаве дизель

В США Kia Mohave (там он известен как Borrego) "не пошел" и покинул Америку еще в 2010 году. Сегодня главные рынки сбыта для Mohave – Ближний Восток, Юго-Восточная Азия и Россия. Хотя у нас продажи этой модели не идут ни в какое сравнение с тем же Sorento или Sportage. Кстати, продаваемый у нас Mohave выпускается на калининградском "Автоторе" методом крупноузловой сборки.

В интерьере изменений и инъекций современности уже больше, но и там видно, что молодой уже немолод. А уж эти широченные вставки "под дерево" – вообще как привет из прошлого… Впрочем, наших читателей больше интересовали вопросы прикладные и технические. К ним и перейдем.

Вопрос от vyacheclavovich

Какие двигатели предлагают?

В Россию обновленный Mohave приехал с тем же турбодизелем V6 и 8-ступенчатым автоматом, что был у предшественника. И это точно не самое плохое наследие, а как раз "фишка" корейского внедорожника. Потому что агрегатище этот ни чета 4-цилиндровым дизельным "тарахтелкам", разница в тяге – колоссальная! Трехлитровый мотор с чугунным блоком и турбиной с изменяемой геометрией по-прежнему развивает 250 л.с. и 549 Нм с 2000 об/мин. 8,7 секунды – и на спидометре уже 100 км/час, хотя весит Mohave 2,2 тонны.

Груженый под завязку салон и багажник этот дизель тоже не чувствует: мощно, но плавно стартует со светофоров, легко ускоряется с хода, не напрягаясь идет по затяжным трассовым подъемам, еще и набирая ход, если попросишь. И все это – под приятно-приглушенное басовитое урчание и тонкий озорной стрекот турбины, проявляемый при активном разгоне.

Тест драйв киа мохаве дизель

Интерьер попытались освежить другой отделкой со вставками "под дерево" (вставки легко царапаются, отделка фактурой напоминает кирзач), новым рулем, приборами и центральной консолью. Появилась новая мультимедиа с сенсорным экраном, аудиосистема JBL и вентиляция пассажирского кресла. А вот USB-разъем по-прежнему всего один. Как и поручень на стойке лобового стекла со стороны пассажира.

Причем дизель не надо сильно крутить: его сила – именно на средних оборотах, где крутящий момент максимален. Так что под легкий сброс газа заставляем 8-ступенчатый автомат переключиться вверх, снова поддаем газу – и получаем очередную волну ускорения. В коробке нет спортивного режима, а настроена она больше на комфорт и экономию, переключаясь мягко и размеренно. Если постепенно придавливать газ, автомат упрямо не спешит переключаться вниз, ведь дизель "вытягивает" и на высших передачах. Так что для ускорения на обгоне газом надо действовать решительнее.

Из придирок – ударно-жесткое включение муфты кондиционера и шумный вентилятор охлаждения двигателя. Что до вопросов надежности данного дизеля, то среди отзывов владельцев "дореформенной" модели встречаются упоминаниям о заменах турбокомпрессоров и пьезоэлектрических форсунок. Но происходило это в основном в гарантийный период (сегодня он увеличен до 5 лет или 150 000 км пробега). Кстати, хороший повод более подробно разобрать Mohave в нашей рубрике "Детские болезни", так что следите за нашими публикациями!

Тест драйв киа мохаве дизель

Новая и отлично читаемая панель приборов Supervision с цветным экраном на 4,2 дюйма – в топовой версии Premium. Но настройка яркости подсветки так и не нашлась. В остальных комплектациях – монохромный экран на 3,5 дюйма.

Рулевое управление, невесомое на малых скоростях, на трассе наливается тяжестью, хотя тоже настроено на комфорт, а не острую рулежку, что ожидаемо. И тормоза своими способностями вопросов не вызывают.

А вот независимая подвеска просто обескуражила. Ее обновление не затронуло, а как раз стоило бы! Уже в базовом оснащении тут стоят адаптивные амортизаторы, но есть ощущение, что они слабые для такого увесистого автомобиля. Крены в поворотах – еще полбеды. Хуже, что внедорожник так и пляшет на колодезных люках и дефектах полотна, норовя сбиться с курса. Щербатый асфальт отдает в руль, кузов испуганно вздрагивает на "заплатках", дрожит от вибраций тяжелых колес, "жестит" на стыках (особенно задняя подвеска), а если на дуге тоже выбоины, корму переставляет так, будто там не многорычажная подвеска, а мост на рессорах!

Тест драйв киа мохаве дизель

Диапазон хода задней пневмоподвески от нижнего до верхнего (на фото) положения – 80 мм.

На грунтовках неровности уже меньше отдают в руль. Но особо все равно не разгонишься – подвеске не хватает энергоемкости и рабочих ходов. На жестком щебеночном грейдере особенно чувствуется, что задняя пневмоподвеска работает почти на пределе, донимая гулом и ударами. В общем, для внедорожника у Mohave какая-то слишком "кроссоверная" подвеска. И не зря владельцы дорестайлинговой модели сами меняли амортизаторы на более жесткие, чтобы внедорожник был собраннее и меньше "гулял".

Вопрос от mihan_rsx

Едет по бездорожью?

Скажем так: едет, но с оговорками. И по своей геометрической проходимости Mohave, увы, тоже ближе к кроссоверам, чем к серьезным "проходимцам". Длинная колесная база и низко висящие пороги кузова заставят дважды подумать, стоит ли лезть на острые перегибы местности. Массивный задний свес можно отчасти компенсировать, подняв заднюю пневмоподвеску в верхнее положение и увеличив этим угол съезда и клиренс (он в этом положении достигает солидных 30,5 см). Но в базовых версиях сзади стоят обычные пружины, и риск "заякориться" кормой резко возрастает.

Тест драйв киа мохаве дизель

Тест драйв киа мохаве дизель

Тест драйв киа мохаве дизель

  1. У обновленного Mohave теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях.
  2. Мультимедиа – с 2-ядерным процессором на 1 ГГц, "оперативкой" в 1 Гб и ОС Android 4.2 Jelly Bean. Поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, навигация показывает дома в 3D… Но реакция на кнопки – с задержкой, а навигатор иногда плутает.
  3. Управление 3-зонным климатом-контролем – удобное и наглядное.

Спереди все еще печальнее. Новый бампер стал массивнее и ниже, а его выступающая нижняя "челюсть" легко достает до грунта в глубоких ямах и колеях, заставляя осторожничать. Но еще хуже, что под защитой мотора мы намерили лишь "кроссоверные" 195 мм клиренса! Из-за такой низкой и увесистой "морды" смысла в задней пневмоподвеске на сложном бездорожье не так уж много. Да, она увеличивает просвет под мостом и баком, но внедорожник может еще раньше сесть передком. Владельцы прежних Mohave лифтовали переднюю подвеску проставками или другими пружинами с амортизаторами – это реальная необходимость, если часто съезжать с асфальта.

Зато запас тяги дизеля позволяет долго ползать по грязи даже без включения пониженной передачи. И грязь мы специально начинали месить в режиме Auto в раздатке, когда подключающая передний мост межосевая многодисковая уфта постоянно "играет" степенью своей блокировки, регулируя подводимый крутящий момент. Ожидали, что муфта в таком режиме перегреется, но не дождались – для этого явно надо газовать больше и лезть, например, в песок. В режиме 4Н муфта полностью зажимается, деля тягу поровну между осями. Так ее уже и перегреть сложнее, и легкие задержки с подключением переднего моста исчезают.

Тест драйв киа мохаве дизель

Электронная имитация межколесных блокировок у Mohave не самая "злая", но вполне рабочая, да и "самоблок" заднего моста помогает. Шоссейная резина быстро "замыливается" и не дает выйти вбок из колеи даже глубиной воробью по колено. Но если идти на инерции и прямых колесах, то и по такому суглинку можно "поелозить". Главное – не увлекаться.

На пониженной передаче в раздатке тяга вообще ломовая: дизель легко смог бы крутить колеса еще больше и "зубастее". На пониженной Mohave честно трогается с первой передачи в КПП, а запас крутящего момента почти с "низов" и настройки газа позволяют удобно и линейно дозировать тягу. Все-таки разница в скорости реакций на газ между турбодизелем с 6 и 4 цилиндрами – это небо и земля! Хотя есть нюанс. На пониженном ряду в раздатке противобуксовочная система, вопреки логике и ожиданиям, не отключается и "душит" двигатель в самый неподходящий момент, когда нужна тяга. Приходится отключать ее вручную.

Вопрос от kamil_fazliev и mr_and_mrs_ivanov

Как сильно Kia Mohave отличается от Sorento Prime? Кто предпочтительнее и есть ли смысл переплачивать?

Читайте также:  Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями беларусь

Эти два автомобиля из одной семьи Kia различаются более чем серьезно, и не только по цене. И тут каждый уже сам выбирает, исходят из того, для чего нужна машина и что от нее ждешь.

Тест драйв киа мохаве дизель

Передние сиденья сначала не нравятся: далеко не отодвинешься, спинка выталкивающая и плоская, как доска, плечи висят в воздухе, подголовники не слишком удобны. Но потом привыкаешь. Из приятных мелочей – противосолнечные козырьки с выдвижной секцией. Перфорированная стеганая кожа Nappa – впервые на Mohave, но доступна она в самой дорогой версии Premium, как и бокс-подлокотник с охлаждаемым отсеком.

Семиместный Mohave – на раме, и он крупнее Sorento: на 15 см длиннее по кузову и на 11 см по колесной базе, чуть шире, и заявленный клиренс у него выше (217 мм против 185). Багажник тоже больше. Дизель V6 и рама позволяют грузить машину под завязку, да еще и тащить кемпер или катер – не забудем, что Mohave создавали, в том числе, и для США, где внедорожники регулярно используют как тягачи для тяжелых прицепов. А пневмоподвеска как раз не дает корме проседать под весом груза и прицепа. И наличие пониженной передачи тоже позволяет на этом бездорожье что-то изобразить.

Sorento Prime – это уже городской кроссовер с несущим кузовом на 5 или 7 мест. Более современный по отделке и эргономике, более "асфальтовый" по настройкам подвески, более точный и собранный по управляемости и поведению на трассе. Но пневмоподвески сзади нет, и двигатели слабее, хотя в гамме есть и бензиновые моторы. Самый мощный из них – 3,3-литровый V6 (250 л.с. и 318 Нм), а 2,2-литровый дизель выдает максимум 200 "сил" и 441 Нм. И только 6-ступенчатый автомат для всех движков, тогда как Mohave щеголяет 8-диапазонной АКПП.

Тест драйв киа мохаве дизель

Kia Mohave приехал в Россию из Америки, но ездовые повадки у машины вполне европейские.

Подскок на трамплине, и Kia Mohave отправляется в полёт. Экипаж в невесомости, а багаж, включая два купленных к ужину арбуза, прилипает к потолку. Жёсткое приземление, удар о гребень следующей волны — и очередная порция мата летит в адрес казахских дорожников. Участок трассы с поэтическим названием Сухая река едва не закончился для нас переворотом через крышу. А всё потому, что презентацию Mohave решили провести там, где о хорошем асфальте слышали только от депортированных на родину гастарбайтеров.

Трудно поверить, чтобы в российском представительстве KIA не догадывались, какие испытания ждут журналистов и технику во время пробега из Байконура в Астану. И тем не менее организаторы решились на эту авантюру. Инцидент на Cухой реке — лишь маленький эпизод в бесчисленной веренице опасных ситуаций, подстерегавших нас в пути. От самого близкого к звёздам города до столицы Казахстана шесть экипажей прошли полторы тысячи километров.

Тест драйв киа мохаве дизель

Mohave в полёте. Деформированная жарой и холодом подушка казахских трактов принимает совершенно неожиданные конфигурации, где полуметровый провал асфальта неожиданно сменяется метровым трамплином.

До прилёта на Байконур меня не покидало чувство предстоящей встречи с космосом. Правда, я уже знал, что на запуск космического корабля, предусмотренный программой, не попадаю: меня включили в поездку в последний момент. На режимный объект с кондачка не попасть. Но воображение рисовало ни на что не похожий город, где буквально каждый может запросто прикоснуться к Вселенной — достаточно протянуть руку. Все ходят под звёздным дурманом, задрав головы, а бабушки на лавках спорят лишь о том, кто же тот гад, недотянувший шнурок на левом ботинке Юрика Гагарина.

Тест драйв киа мохаве дизель

Байконур хоть и пишется через «ы», к Казахстану относится лишь географически. В советские времена работали на космодроме только русские, поэтому казахского населения в городе менее половины. Когда в годах пошёл массовый отток военных, часть домов в городе законсервировали, заложив окна кирпичной кладкой.

Умозрительный Байконур растворился уже по пути из реального аэропорта. Автобус без кондиционера долго ехал с распахнутой дверцей, а водитель без пауз трещал по мобильнику, миксуя казахский язык с русским матом. Город по прихоти архитектора Ниточкина порезан на жилые кварталы абсолютно прямыми улицами — по ним, сигналя, снуют таксисты на старых иномарках. Даже в начале октября здесь невыносимо жарко. Потому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.

Тест драйв киа мохаве дизель

Уложенная на постамент под 45 градусов ракета-носитель «Союз» — одно из немногих напоминаний о космической жизни Байконура. Почему «Союз» наклонили в диагональ? Местные отвечают так: мол, город невысокий, да к тому же режимный. Поставь ракету вертикально, торчала бы как маяк, привлекая шпионов и прочую нечисть.

Но меховые чехлы «умри, боковой airbag!» на передних креслах Audi Q7 — это тоже нормально для здешних широт. Байконур ещё не Казахстан, утверждают местные жители, и, увы, не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, не тенге), а большие начальники с космодрома получают в районе пятнашки. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский дядька показывает рукой куда то вдаль. — В Астану поедете, однако? Тогда держи ушки на макушке — пустыня ошибок не прощает».

Тест драйв киа мохаве дизель

Куда делся асфальт? Старый засыпали гравийной подушкой, положить новый, как видно, руки не дошли.

Казахская пустыня. Выжженная солнцем степь от горизонта до горизонта. Убитая перепадами температур дорога предательски пустынна: для короткого перекуса сухим пайком необязательно съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на проезжей части, с вероятностью сто к одному вас не потревожат проезжающие машины. Между прочим, Mohave тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь вроде как свой в доску. Правда, в Америке Kia Mohave уже полгода продаётся под именем Borrego. И получается, что этот автомобиль в качестве новинки — только для нас. В Европе продавать Mohave даже не собираются.

Тест драйв киа мохаве дизель

Kia Mohave будет предлагаться в четырёх комплектациях: Classic, Comfort, Executive и Premium (на снимке). Трёхзонный климат-контроль доступен уже в «Комфорте», но представители KIA предупреждают: особого демпинга цен от нас не ждите. Базовый Classic будет стоить от 1 459 900 рублей. О ценниках трёх других версий станет известно чуть позже. Иными словами, цена в меру упакованной машины составит около двух миллионов рублей.

Итак, Mohave — не совсем новый. И говоря, не совсем внедорожник. Пуcть кузов тут покоится на мощной раме, а в трансмиссии есть понижающий ряд. Но никаких механических блокировок у «корейца» нет — только их электронная имитация. Подвески независимые, причём задняя может быть не только пружинной, но и пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. На мой взгляд, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.

Тест драйв киа мохаве дизель

Передний блок климат-контроля отличается удобными клавишами для изменения температуры и интенсивности подачи воздуха.

На российском рынке Mohave появился по имиджевым соображениям. Лямку внедорожного флагмана до сих пор тянул среднеразмерный Sorento, а теперь у обеспеченных поклонников марки (как бы забавно это ни звучало) появилась ещё одна степень свободы в удовлетворении личных амбиций. В самом деле: раз уж пятиметровый покоритель пустыни продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать продавать его ещё , например в России. Mazda и Honda с Пилотом и проторили эту тропинку.

Тест драйв киа мохаве дизель

Все продаваемые в России великаны Kia Mohave будут собираться на заводе «Автотор» по «отвёрточному» алгоритму SKD (Semi Knocked Down). Это позволит оперативно вносить в конструкцию автомобиля изменения, такие как иные настройки подвески и рулевого управления. На первых порах все комплектующие будут поступать к нам с корейских заводов.

Правда, бремя флагмана для Mohave может оказаться непосильным. При немалых габаритах у машины абсолютно заурядная внешность. Образ сух, как супчик быстрого приготовления, где вкус и запах разложены по разным пакетикам. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящий фасад радиаторной решётки да фаску, снятую с боковых окошек. Они, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и здорово ухудшают обзорность при маневрировании задним ходом.

Тест драйв киа мохаве дизель

Конкуренты — не только уже упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А равняются корейцы на Тойоту Prado. В представительстве фирмы KIA не отрицают, что догнать «японца» по продажам вряд ли удастся, а поспорить за второе-третье место в классе Mohave вполне по силам. Благо в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: вместительный салон и современные силовые агрегаты.

Тест драйв киа мохаве дизель

Чистая лужа или грязная — один чёрт. В трансмиссионном режиме Auto крутящий момент в случае проскальзывания задних колёс передаётся на переднюю ось через многодисковую муфту. На пересечённой местности можно перевести шайбу контроллера трансмиссии в режим 4H, заблокировав муфту, а тем, кто лезет в воду, не зная броду, поможет понижающая передача в режиме 4L.

В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний мотор корейцы называют ни много ни мало лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то самую чуточку. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, одинаково уверенно вытягивает тяжёлую машину на любом покрытии. Ради эксперимента я даже отправился на покорение выбранной организаторами горной вершины не на понижающей передаче, как было рекомендовано, а просто принудительно включив первую. Располосовав фарами степной закат, машина взяла высоту.

Тест драйв киа мохаве дизель

Слева от рулевой колонки — шайба контроллера полноприводной трансмиссии. Кнопки: регулировки пневмоподвески, педального узла и системы DBC (Downhill Brake Control), которая помогает при спуске с горы, поддерживая постоянную скорость 8 км/ч. Работает DBC грубовато, а на отвесных склонах завышенную планку ограничения скорости хочется снизить, нажав ногой на тормоз. Нельзя!

В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.

Читайте также:  Моторное масло для ваз 2107 инжектор

Тест драйв киа мохаве дизель

С трёх литров турбодизеля корейские инженеры сняли ровно 250 «лошадок».

Впрочем, это и не назовёшь. Звук мотора пробивается в салон ненавязчивым интершумом, где жёсткие дизельные нотки уловимы только в переходных режимах. Шумоизоляция в Mohave вообще тянет на пятёрку с двумя жирными плюсами. Не слышно дороги, не стучат по колёсным аркам камушки, в салоне можно общаться, не повышая голоса.

Тест драйв киа мохаве дизель

У бензинового мотора 3.8 отдача выше — 274 л.с. Отсюда и восемь с половиной секунд разгона до 100 км/ч против 9,6 с у версии с дизельным двигателем. Обратная сторона медали — меньший крутящий момент и худшая топливная экономичность.

Бензиновая «шестёрка» уступает дизельной в тяге, но работает ещё тише и ровнее. Тут более быстрый отклик на акселератор, а рабочий диапазон в полтора раза шире. В целом отличный мотор! Однако он агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Этот тоже настроен на комфортную смену передач, но задержки более заметны. Расклад по расходу топлива также не в пользу бензина: в одних и тех же условиях бортовой компьютер бензиновой машины показывал более 18 л/100 км против 14 л у работающей на солярке.

Тест драйв киа мохаве дизель

Американское название Mohave — Borrego и переводится с испанского как «барашек». Своя тусовка! Кстати, фотографа, сделавшего этот и ещё много красивых кадров к этому материалу, зовут Алексей Барашков.

Конкретная нестыковка с паспортными данными (на средний расход бензиновой версии не превышает 11,6 л в смешанном цикле) частично объясняется нашим темпом — идём хорошо за сотню. Но как подсказывает здравый смысл, гигант — под два метра ростом, косая сажень в плечах — не может быть экономичным, как седан . Да ещё с сильно задемпфированным акселератором. Продавливаешь педаль газа на полхода, и Mohave не спеша отчаливает от перекрёстка. Добавляешь ещё, и автомобиль, словно опомнившись, устремляется в погоню за стрелкой тахометра. Как уж тут дозировать тягу и беречь топливо?

Тест драйв киа мохаве дизель

Цена лихих покатушек по дну высохшего соляного озера: пара вырванных с мясом подкрылков, отломанный противотуманный фонарь и побитые скулы переднего бампера. Но виноват не Mohave: от простора у многих водителей просто-напросто отказывали собственные тормоза.

И откуда такие показатели разгонной динамики? Восемь с половиной секунд до 100 км/ч у бензиновой модификации — это лишь на одну десятую медленнее моей двухлитровой Фиесты ST! Дизель, по паспорту, также должен укладываться с запасом в десять секунд. Ох, вряд ли. На деле Mohave, с каким бы мотором он ни был, не производит впечатления динамичной машины.

Тест драйв киа мохаве дизель

Первый же выезд на бездорожье закончился сходом одного из автомобилей. Низко расположенный радиатор Mohave прикрывает лишь тонкий лист пластиковой защиты. В дальнейшем все экипажи держали слабое звено в уме. Помогло!

Чем подкупает Mohave, так это размерами салона. Экипаж из четырёх человек на тесноту не жалуется, а случись нужда разложить третий ряд сидений (входят в базовое оснащение), ещё два пассажира не почувствуют себя лишними. В походном состоянии кресла третьего ряда прячутся в подполье багажного отсека, освобождая ровное дно коробочки объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с теле- и фотоаппаратурой, сумки с сухим пайком и те самые два арбуза общим весом в тридцать килограммов укладываются в багажник Mohave «под шторку».

Тест драйв киа мохаве дизель

Семиместность Mohave — вовсе не маркетинговый трюк. Взрослому человеку для нормального существования места на третьем ряду вполне достаточно. У обитателей среднего ряда — свой отдельный блок управления «климатом» (вверху).

Американским духом в интерьере, как ни странно, не пахнет. Центральная консоль — реплика фольксвагеновской, на оптитронной приборной панели — почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разделено по функциональным зонам, интуитивно понятно и выглядит весьма недурно. Жаль, что усесться удобно водителю светит только в самом навороченном варианте — Premium, где, кроме рулевой колонки, можно подогнать под себя и педальный блок.

Тест драйв киа мохаве дизель

По оснащению Mohave как минимум не беднее конкурентов: шесть подушек безопасности, датчик опрокидывания, трёхзонный климат-контроль, фоновая подсветка интерьера, электроприводы кресел и руля и многое другое. Но базовая машина всех этих прелестей будет лишена: обычный кондиционер и всего две фронтальные подушки безопасности.

В машинках попроще педали не двигаются, а руль регулируется только по углу наклона. А если изучать интерьер Mohave с пристрастием, то за аккуратной подгонкой деталей нетрудно разглядеть азиатскую экономию: мягкий верх — жёсткий низ, гладко на вид — шершаво на ощупь. В результате даже щедрый на опции Premium на премиум не тянет.

Тест драйв киа мохаве дизель

С Байконура стартую как раз за рулём такого «премиума». Помимо прочего, здесь пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров повергает в шок. Монотонный пейзаж совершенно плоской безжизненной пустыни разбавляют лишь минареты казахских кладбищ. Помятая временем, жарой и морозами (столбик термометра достигает в степи отметки в обе стороны) лента федеральной трассы бьёт в руль вздыбленным асфальтом. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Случись попасть в передрягу, никто не придёт на помощь. Скорой ждать бесполезно, связь с цивилизацией отсутствует в любом виде. Многочисленные памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьё лихачестве или просто о невезении.

Тест драйв киа мохаве дизель

По казахскому обычаю усопших хоронят в семейных склепах — мазарах. Чем важнее был покойник при жизни, тем роскошней «домик» на кладбище. У некоторых менее уважаемых, но при этом вполне живых казахов дома на порядок хуже.

Нам, конечно, легче, чем случайному путнику: идём караваном в шесть машин. В каждой — дальнобойная рация и спутниковый навигатор, изредка страдающий провалами памяти. На убийственный колорит местных дорог вскоре перестаёшь обращать внимание и валишь по пустыне на все деньги, укладывая стрелку спидометра в правый сектор шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: слаба защита моторного отсека, а магистраль системы охлаждения расположена слишком низко. Хуже, что кончился асфальт. Совсем! Дальше — сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это — обычный казахский тракт.

Тест драйв киа мохаве дизель

Откуда в безлюдной степи взялась парочка ухоженных среднеазиатских борзых, для нас так и осталось загадкой.

Местами грейдер на удивление ровный, пневматика Mohave отлично сглаживает мелочь гребёнки. Такая подвеска лучше гасит возмущения от неровностей, чем пружинная. Меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать автомобиль после бесчисленных подбросов. Да и пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» машин, были нам неведомы. На гладких участках хорошей звукоизоляции это напрочь отбивает чувство скорости, и возникает ощущение, что Mohave просто быстро стоит на месте. В результате убаюканный на пневмоопорах вестибулярный аппарат едва успевает отдать команду на торможение перед очередным трамплином, дабы не вспахать пустыню бампером.

Тест драйв киа мохаве дизель

Правила дорожного движения в казахских степях никто не соблюдает и не контролирует. Двое сотрудников дорожной милиции, остановивших наш караван на выезде из Караганды, оказались единственными на протяжении всего маршрута.

Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно напоминает старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны на руле, ни сколько-нибудь внятной обратной связи при увеличении угла поворота баранки. На прямиках это отчасти облегчает жизнь водителю, освобождая руль от паразитных подруливаний. Но размотать автомобиль «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать его. Не зря поэтическое название злополучного «спецучастка» было трансформировано из Сухой реки в Мокрые штаны.

Тест драйв киа мохаве дизель

Караганда — почти середина нашего маршрута. «Назад пятьсот, пятьсот вперёд. » — по Высоцкому. Согласно легенде, в 1833 году мальчик-пастух Аппак Байжанов нашёл в окрестностях города уголь и. лучше бы он этого не делал! В промзоне Темиртау по небу летают бронзовые облака. Вот так вот, без всяких кавычек! Горноперерабатывающие заводы выбрасывают в атмосферу тонны сгоревшей породы, окрашивая небо в самые невообразимые цвета. Ощущение безысходности усиливают совершенно пустые ветхие трамвайчики. Георгий Данелия мог бы снимать космическую сагу «-дза» в Караганде.

К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и проигрывали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое управление здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.

Тест драйв киа мохаве дизель

Лишённая пневмоподвески машина меньше кренится в виражах, и, наконец, пружинный ход даёт более реалистичную картинку происходящего. Хотя лететь на всех парах, не разбирая дороги, уже не получается — за двести километров после пересадки на «непремиум» средняя скорость нашего экипажа упала почти вдвое. Пробои, пробои, пробои.

Тест драйв киа мохаве дизель

Знаете такую поговорку: «Если бы понты светились, Москва бы сияла»? Астана — сияет! Сверхсовременный и красивый город. Как городу ему без году неделя, и в этом есть свой кайф. Туристы гуляют по новоиспечённой столице Казахстана без исторического груза, любуясь просто тем, что видят. Здорово освежает сознание. Но мы не просто туристы: мы проехали почти всю страну и знаем, что изнанка этого блеска — голая пустыня, разбитые дороги и никакого космоса.

И всё же несмотря на потерю в комфорте, машина с обычной подвеской понравилась мне больше. В результате полуторатысячного пробега у меня выработалось стойкое отвращение к пустыне, зато сложилось представление о том, каким должен быть оптимальный по цене и по оснащению внедорожник (или скорее всё же кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой гидромеханики, подвеска — со старыми добрыми пружинами. Дёшево, сердито, а главное — сухо.Тест драйв киа мохаве дизель

Добавить комментарий

14 − 12 =