Тест драйв рендж ровер эвок

Автомобили

Evoque второго поколения и на ощупь, и на ходу — почти как взрослый Range.

Land Rover > Range Rover Evoque

Первая встреча с новым Эвоком оказалась занятной, но оставила массу вопросов.

Во‑первых, мне дали проехать на машине лишь полтора километра. Во‑вторых, Evoque был предсерийным и терял элементы интерьера, что называется, на ходу. В‑третьих, на момент той лондонской презентации о российских ценах оставалось только догадываться.

Я «поставил» на нижнюю планку в три миллиона… и ошибся на пару процентов. Сегодня дилеры просят минимум 2 929 000 рублей за бензиновую версию и 2 941 000 рублей за дизель.

Моторные рефлексы

На этот раз я не стану грузить вас второстепенной информацией. Так ли важно, что на разработку платформы для нового Эвока потратили миллиард фунтов стерлингов или что зазоры между кузовными панелями уменьшили на 42 %? Лучше обсудим действительно важные вещи: определимся с типом двигателя; выясним, имеет ли смысл доплачивать за электронно-управляемые амортизаторы, и поймем, ждать ли от серийного кроссовера сюрпризов в области качества.

Начинаю с версии с 240‑сильным дизелем и длинным списком опций.

Руль с отделкой из алькантары — баловство. Выглядит превосходно, но проигрывает кожаному и в приятности, и в стойкости к истиранию. Впрочем, это практически единственное замечание к интерьеру. Полушерстяная ткань Kvadrat на сиденьях смотрится свежо и явно долгоиграющая. Эргономика беспроблемна. А общий градус премиальности ничуть не ниже, чем в Веларе или больших Рейнджах. В этом смысле Evoque сделал огромный шаг вперед.

На холостых оборотах дизель бормочет про себя: нет ни вибраций, ни характерного рокота. Распознать природу мотора можно разве что по шкале тахометра да по мощнейшему подхвату на низах. Но этот «взрыв» на 1700 об/мин обманчив, и стóит нарисованной стрелке перевалить за три тысячи, Evoque скисает, как борщ на балконе. А еще ощутимы заминки в кик-дауне. Вряд ли дизель сделает водителя счастливым. А ведь в России тестируемой версии не будет! Только 150 или 180 сил.

Evoque вообще не про драйв с эмоциями. Он стал мягче, комфортнее и взрослее. И хотя я позволю себе немного поныть о размытии характера, большинство потенциальных покупателей встретит такую метаморфозу с пониманием. Даже в жестком «динамическом» режиме элетронно-управляемых амортизаторов Evoque не цитирует дорожные «косяки», а мягко парит над дорогой. Единственное, что он ненавидит всеми ходами штоков, – каменистые поверхности и стиральные дóски грунтовок.

Тест драйв рендж ровер эвок

“Прежними остались лишь дверные петли!” — говорят англичане про свою компактную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И трансмиссия почти такая же. И с уникальностью платформы тоже “не всё так однозначно”. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего именно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж вращать колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Mercedes-Benz E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол*.

Д аже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.

Читайте также:  Регулировка фар ваз 21099 своими руками видео

Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?

Про платформу

Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку) . Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.

Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.

Тест драйв рендж ровер эвок

Кстати, кузов нового Эвока — почти полностью стальной:

В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.

В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.

Про важные плюсы

Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…

От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!

Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.

Тест драйв рендж ровер эвок

А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:

Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.

Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.

Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.

Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.

Читайте также:  Mercedes w220 технические характеристики

Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.

На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В "продвинутом" варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.

Тест драйв рендж ровер эвок

На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:

"В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.

Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.

Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг".

Тест драйв рендж ровер эвок

Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.

Первый Evoque никогда не был бестселлером среди себе подобных, но для имиджевого кроссовера, застрявшего где-то в междуклассье с размерами, как у BMW X1, и ценой, как у X3, почти 800 тысяч проданных автомобилей с 2011 года — это определенно успех. Для сравнения, в Европе все консервативные конкуренты, например, тот же X1, Q3 и GLA, а также более крупные X3, Q5 и GLC как минимум в полтора раза популярнее, зато Evoque — самый массовый продукт бренда Land Rover и, конечно, король эпатажа.

Сегодня на рынке еще теснее, ведь всевозможные модные кроссоверы в премиуме уже стали мейнстримом. У BMW появился X2, у Volvo — XC40, Lexus сделал NX и UX, Cadillac — XT4, а Jaguar выкатил E-Pace. Но и это еще не все: совсем скоро представят Audi Q4 и Mercedes GLB. Однако я уверен, что новый Evoque, несмотря на здорово усилившуюся конкуренцию и отказ от трехдверной версии и кабриолета (они были недостаточно популярны), только приумножит свой успех. Потому что красота — это страшная сила.

Читайте также:  Утеря номерного знака автомобиля

Именно благодаря ей взрослые кроссоверы разделились для нас на Velar и все остальное, а теперь свой маленький Velar есть и в компактном сегменте. И он едва ли не симпатичнее оригинального! Выразительные узкие фары, знакомые задние фонари с темной перемычкой и фирменные убирающиеся дверные ручки вписались в образ Эвока идеально. Получился этакий заводской тюнинг в стиле clean look, причем в чистоте образа дизайнеры пошли еще дальше и убрали с подоконной линии привычные молдинги. Лоска добавляет и не по-английски аккуратная подгонка всех кузовных деталей.

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Размеры Эвока изменились на считанные миллиметры, а главная метаморфоза — это увеличенная на 21 мм колесная база (2681 мм)

Классные эвоковские пропорции и стремительный силуэт англичане трогать не стали, только увеличили максимальный диаметр колес до 21 дюйма и удлинили базу на пару сантиметров. Кстати, двери теперь полностью закрывают пороги от грязи.

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Тест драйв рендж ровер эвок

Диаметр колес — от 17 до 21 дюйма

Внутри — тоже знакомый веларовский clean look. Вместо матовой аналогово-кнопочной обстановки — царство глянца и тач-скринов, вместо классической шайбы трансмиссии — удобный нефиксируемый джойстик от внедорожника Range Rover Sport. На тестовых машинах из первых партий было пару перекошенных зазоров и даже одна отвалившаяся заглушка, но в целом по качеству исполнения и уровню материалов интерьер Эвока — один из лучших во всем концерне Jaguar Land Rover.

Козырек приборки легко проминается пальцами, на передней панели мягчайшая фактура с ромбовидным узором, обод руля и джойстик трансмиссии обернуты в нежную алькантару, а кресла укутаны в приятный эвкалиптовый текстиль. Класс! Главное — не скромничать с конфигуратором. Иначе у вас не будет ни виртуальных приборов с высоким разрешением, ни тех самых веларовских тач-скринов.

Регулируемый по углу наклона верхний экран работает почти без тормозов, нужные функции находишь без проблем. С нижним дисплеем, отвечающим, в частности, за «климат», тоже все неплохо, но при смене ездовых режимов он откровенно тупит. Наверняка, во время ежедневного использования вылезут и другие баги, ну а про вечный узор из отпечатков пальцев можно и не говорить.

Приятно, что концерн наконец-то расщедрился на интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto и наградил Evoque электрической регулировкой рулевой колонки. Прибавьте сюда еще кучу технологий и опций, включая массаж, проекционный дисплей, мобильную точку доступа, online-обновления, шикарную графику кругового обзора, адаптивный круиз с подруливанием в полосе и, наконец, зеркало заднего вида, превращающееся в дисплей. Ну как при этом можно было не сделать беспроводную зарядку?

Забудьте старую фордовскую платформу EUCD, на которой был построен первый Evoque. От него тут остались только дверные петли. Архитектуру нового поколения для машин с поперечным расположением двигателя англичане называют PTA, Premium Transverse Architecture.

Кузов стал на 13% жестче, причем из алюминия сделаны только опоры передних стоек и поперечина переднего бампера. Шасси целиком переработано, а сзади появилась фирменная ягуаровская многорычажка с интегральным рычагом. Этим Evoque копирует E-Pace, что подтверждает и одинаковая колесная база, но если силовые агрегаты у маленького Ягуара классические, то почти все европейские версии Эвока будут микрогибридами с мощным 48-вольтовым стартер-генератором и небольшой батареей на 5 кВт-ч, расположенной под полом в районе водительского сиденья.

Добавить комментарий

2 + 19 =