Турбина не нагнетает давление

Автомобили

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля.

Турбина вышла из строя, если:

  • есть ощущение, что пропала тяга (снизилась мощность);
  • при разгоне авто из выхлопной трубы валит дымсинего, черного, белого цвета;
  • при работающем двигателе слышны свист, шум, скрежет;
  • резко увеличился расход или есть утечка масла;
  • часто падает давление воздуха и масла.

Если появляются такие симптомы, то в этих случаях нужна тщательная проверка турбины на дизеле.

Признаки и неисправности турбокомпрессора

  1. Синий выхлопной дым – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
  2. Причиной свиста является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
  3. Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается или вовсе перестала работать.

В основе всех неисправностей турбокомпрессоратри причины

Нехватка и слабое давление масла

Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

Загрязнение масла

Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

Попадание постороннего предмета внутрь турбокомпрессора

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.

Можно ли ремонтировать турбину самостоятельно?

Устройство турбокомпрессора кажется простым и понятным. И все, что нужно для ремонта турбины, – это знать модель турбины, номер двигателя, а также изготовителя и иметь под рукой запасные части или заводской ремкомплект для турбин.

Самостоятельно можно провести визуальную диагностику турбокомпрессора, демонтировать его, разобрать и заменить дефектные элементы турбины, установить на место. Осмотреть воздушную, топливную, охлаждающую и масляную системы, с которыми тесно взаимодействует турбина, проверить их работу.

Профилактика поломок турбины

Чтобы продлить срок работоспособности турбонагнетателя, следуйте простым правилам:

  1. Своевременно меняйте воздушные фильтры.
  2. Заливайте оригинальное масло и качественное топливо.
  3. Полностью меняйте масло в системе турбонаддува после каждых 7 тыс.км пробега.
  4. Следите за величиной давления наддува.
  5. Обязательно прогревайте автомобиль с дизельным двигателем и турбокомпрессором.
  6. После длительной поездки дайте горячему двигателю остыть – поработать на холостых оборотах минимум 3 минуты, прежде чем выключать его. Не будет углеродного осадка, который вредит подшипникам.
  7. Регулярно проводите диагностику и позаботьтесь о профессиональном обслуживании.

Турбина не нагнетает давление

Сохранил к себе, что бы не потерять.
Взято с passat-b5.ru
Автор оригинальной статьи Spaze.
Большое спасибо ladjak
===============================
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:

Турбина не нагнетает давление

Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).

Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.

Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение — это обороты двигателя.
2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение — это измеренное датчиком давления значение
4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.

Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом.

Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени — от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится

Читайте также:  Солнечная шестерня планетарной передачи

Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.

Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.

Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?

В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.

Решение проблемы "не едет" следующее:

— проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.

— проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон?). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)

— проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так — скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две — либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан "подсасывает"). Как следствие — либо недодув, либо передув.

— проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий "сосок" на клапане — это подающий разрежение шланг, который идет к "тройнику", который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй "сосок", чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана — это сообщение с атмосферой.

Менее распространенные, но также возможные неисправности:

— (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.

Пример лога VAG-COM на двигателе AHU c забитым катализатором (3 и 11 группы — смотрите на 3-4 и 8-9 столбцы — запрошенное и измеренное значение воздуха и давления во впуске) :
STAMP, /мин, __мг/R, __мг/R, ___%, __STAMP, _/мин, __мБар, ___мБар, ____%,
10.03,__2730,__850.0,__455.5,__4.8,___9.67,__2688, __1795.2,__1162.8,__34.7
10.75,__2793,__850.0,__455.5,__4.8,__10.39,__2751, __1795.2,__1173.0,__34.7
11.47,__2856,__850.0,__445.6,__4.8,__11.11,__2814, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.19,__2919,__850.0,__435.6,__4.8,__11.83,__2877, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.91,__2961,__850.0,__435.6,__4.8,__12.55,__2940, __1795.2,__1173.0,__34.7
13.63,__3003,__850.0,__425.6,__4.8,__13.27,__2982, __1795.2,__1173.0,__34.7
14.35,__3045,__850.0,__425.6,__4.8,__13.99,__3024, __1795.2,__1173.0,__34.7

А так работает "живой" ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот — 11, потом 3):

время /мин турба турба N75 время /мин возд. возд.
09.55, 1323, 1795.2, 1672.8, 23.5, 09.15, 1239, 850.0, 725.2,4.8,, , , ,
10.36, 1575, 2080.8, 2142.0, 46.6, 09.96, 1449, 850.0, 931.0,4.8,, , , ,
11.16, 1806, 2233.8, 2539.8, 63.8, 10.75, 1680, 850.0, 1176.0,4.8,, , , ,
11.96, 2079, 2295.0, 2560.2, 78.1, 11.56, 1953, 850.0, 1249.5,4.8,, , , ,
12.76, 2373, 2233.8, 2295.0, 69.3, 12.36, 2226, 850.0, 1239.7,4.8,, , , ,
13.55, 2625, 2193.0, 2019.6, 70.1, 13.15, 2541, 850.0, 886.9,4.8,, , , ,
14.35, 2877, 2152.2, 2091.0, 71.7, 13.95, 2751, 850.0, 935.9,4.8,, , , ,
15.16, 3108, 2121.6, 2142.0, 75.3, 14.76, 3003, 850.0, 945.7,4.8,, , , ,
15.95, 3339, 2101.2, 2162.4, 78.1, 15.55, 3234, 850.0, 945.7,4.8,, , , ,

Читайте также:  Газовая установка на автомобиль цены

Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) — это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
— Passat B5 с двигателем AFN, AHH
— Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4

Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.

В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.

Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.

После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное — сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем

— (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять от -0,6 до -1 атм

— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).

— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того, что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).

— (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 — закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало — это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ — 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).

Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором — точно так же не раскручивается турбина.
— проблема с отсутствием тяги — двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку — глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.

Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся "говидло" препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 — он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 — машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.

— беспричинная потеря тяги "ни с того ни с сего", причем тяга то есть — то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.

Читайте также:  Выбор усилителя для сабвуфера

Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись "Engine Workshop", и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому — т.н. "лягушка" стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.

Проведите такой эксперимент — при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) — передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. "Переключение передач без нажатия сцепления"). Стрелка тахометра будет "падать" раза в 2 дольше — ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ

Точно так же ЭБУ "думает", что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье

Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut

Приложения в отдельной статье, ибо слишком длинный текст.

Опубликовано Master в Март 12, 2019 Март 12, 2019

Турбина автомобиля является механическим агрегатом, поэтому можно с трудом избежать её неисправности. Одни поломки будут незначительными, а другие потребуют серьезного ремонтного вмешательства. Если не провести тюнинг турбины и её починку своевременно, неисправность повлияет на другие устройства автомобиля. В данной публикации мы расскажем о том, почему может не включаться турбина, раскрывая следующие тезисы:

Признаки неисправности турбины автомобиля

Почему может не включаться турбина на авто? В первую очередь, следует обратить на первые сигналы, которые могут свидетельствовать о проблеме с турбиной. В них заключается и возможная причина неисправности.

Турбина не нагнетает давление

Что могло происходить с турбиной до того, как она перестала включаться:

  • Приборная панель авто подавала соответствующие сигналы. На устройстве есть пиктограммы, которые владелец машины хорошо знает и понимает их суть. Если один или несколько значков загорались желтым, оранжевым или красным светом, значит, это предупреждение. При сбое работы турбины нужно обратить внимание на такие значки:

Турбина не нагнетает давление

Турбина не нагнетает давление

  • Если приборная панель не отображала проблему, то воздушный фильтр мог быть закупорен, оторван, или же заблокирован агрегат наддува;
  • Были проблемы с давлением в системе наддува, а также зажимами, промежуточными охладителями;
  • Происходил выброс из выхлопной трубы дыма синего цвета, особенно при сильном разгоне автомобиля. Такое явление бывает, когда масло сгорает, случайно попав в цилиндры мотора по причине его вытекания из турбокомпрессора;
  • Выходили черные выхлопные газы из выхлопной трубы – ещё один признак поломки. Он говорит о том, что из-за утечки воздуха, в нагнетающих магистралях или в интеркулере сгорела обогащенная смесь. Дефекты турбокомпрессора также могут стать источником черного выхлопа;
  • Выходил белый дым из выхлопной трубы. Основная причина – закупорка сливного маслопровода турбины;
  • Увеличился расход масла, оставались следы подтекания масла на турбине и на патрубках воздушного тракта;
  • Ухудшилась динамика разгона автомобиля;
  • Был слышен шум при работе мотора. Причина – утечка воздуха между выходом компрессора и двигателем. Кроме шума, мог издаваться скрежет. При визуальной диагностике механизма, зачастую обнаруживаются трещины и другие деформации на турбокомпрессоре, а лопасти касаются краев трещин;
  • Происходила утечка масла со стороны компрессора, если нарушилась исправность работы смазочной системы;
  • Было низкое давление масла и плохое качество масла;
  • Мотор работал неравномерно на холостом ходу, были замаслены свечи.

Что влияет на работу турбины

Мы рассмотрели причины и индикаторы, которые помогут разобраться в вероятной поломке. Но чтобы её избежать, следует рассмотреть основные факторы, которые влияют на правильную работу турбины. К ним относятся:

  • Качественное масло. У данного продукта должны отсутствовать диспергирующе-стабилизирующие и солюбилизирующие характеристики. Простыми словами, масло должно быть предназначено именно для вашего двигателя. Для двигателей с турбонаддувом нежелательно использовать масло с присадками;
  • Масляной насос. Если данный агрегат не обеспечивает нужное давление, то это приводит к нестабильному протоку масла между валом и подшипниками. Правильное прохождение смазочного флюида может повлиять и на охлаждение компонентов турбокомпрессора. То есть, масло с температурой уже 85 градусов по Цельсию, способно охладить целый механизм. Потому что температура выхлопных газов очень высокая и может достичь 700-900 градусов и выше.

Предотвращение неисправности

Теперь понятно, почему может не включаться турбина. Но чтобы таких инцидентов не происходило, лучше принять соответствующие меры. Для продления срока службы турбины автомобиля, необходимо соблюдать такие правила:

  • Использовать только оригинальное масло и топливо высокого качества;
  • Следить за давлением наддува;
  • Своевременно заменять воздушные фильтры;
  • Через каждые 7 тысяч километров пробега проводить полную замену масла;
  • Прогревать авто, работающее на дизельном двигателе;
  • После длительного пробега авто в дальних поездках, перед выключением мотора, нужно дать ему охладиться (поработать на холостых оборотах 3-5 минут). Таким образом, не образуется углеродный осадок, который мешает функционированию подшипников;
  • Не забывать своевременно проводить диагностику турбины и профессионально её обслуживать.

Добавить комментарий

семнадцать − шесть =